Honda NSX

modelo de automóvil

El Honda NSX (abreviatura de New Sporst eXperimental), es un automóvil deportivo de dos puertas biplaza con motor central-trasero, producido por fabricante japonés Honda entre 1990 y 2005, ofreciendo diferentes versiones, como el coupé y el targa. En EE.UU. y Hong Kong se ha vendido bajo la marca Acura.

Honda NSX
Honda, Paris Motor Show 2018, Paris (1Y7A1625).jpg
Segunda generación en el Salón del Automóvil de París de 2018.
Datos generales
Otros nombres Acura NSX (en EE. UU. y Hong Kong), "Anti Ferrari"
Fabricante Honda Motor Co., Ltd.
Período 1990-2005 (1ª generación)
2016-presente (2ª generación)
Configuración
Tipo Automóvil deportivo (S)
Sitio web https://www.honda.com/
https://www.acura.com/

Se fabricaron versiones de carreras del coche hasta finales de 2009, a pesar de haber cesado la producción 4 años antes.

El NSX es en muchos sentidos como un líder técnico de la marca: Es el primer coche de producción que se construía con un chasis monocasco hecho totalmente en aluminio, a la vez tiene una dirección asistida totalmente electrónica, así como un sistema electrónico para la mariposa admisión con control Drive-by-wire y con un bloque del motor de titanio y platino capaz de subir hasta las 8000 rpm.

Ayrton Senna hizo la puesta a punto de dicha creación, por lo que tiene que haberle dado un plus de comportamiento digno de un tipo de tal magno talento. El piloto brasileño presentó en Suzuka el deportivo perfecto a la prensa. Corría 1990 y fue toda una revolución, hasta que dejó de fabricarse y desde entonces a Honda le falta algo.[1]

También se le conocía como el "anti Ferrari", apodo que se le dio debido a la rivalidad con la marca italiana, aún sin haber llegado a tener un duelo entre modelos.[2]

Primera generaciónEditar

1ª generación
 
Acura NSX.
Datos generales
Diseñador Nobuhiko Kawamoto
Ken Okuyama
Masato Nakano
Shigeru Uehara
James Stevens
Fábricas Japón  Japón:
Tochigi (1990-2004)
Suzuka (Mie) (2004-2005)
Producción 18685 unidades
Período 1990-2005
Configuración
Carrocerías Coupé o Targa de 2 puertas
Configuración Motor central-trasero transversal, tracción trasera
Dimensiones
Largo 4405 mm (173,4 plg) (NA1)
4425 mm (174,2 plg) (NA2)
Ancho 1810 mm (71,3 plg)
Altura 1170 mm (46,1 plg)
Distancia entre ejes 2530 mm (99,6 plg)
Vía delantera 1510 mm (59,4 plg)[3]
Vía trasera 1530 mm (60,2 plg)[3]
Maletero 142 dm³ (5 pies cúbicos)[3]
Peso 1392 kg (3069 lb) (NA1)
1460 kg (3219 lb) (NA2)
Planta motriz
Motor Todos V6 atmosféricos:
C30A de 2977 cm³ (3 L; 181,7 plg³)
C32B de 3179 cm³ (3,2 L; 194 plg³)
Potencia 270 a 290 HP (274 a 294 CV) (201 a 216 kW)
Par motor 29 a 31 kg·m (284 a 304 N·m) (210 a 224 lb·pie)
Mecánica
Frenos Discos ventilados con servofreno y ABS[4]
Ruedas 225/50ZR-15 x 6,5 pulgadas (38,1 x 16,5 cm) (del.) 225/50ZR-16 x 8 pulgadas (40,6 x 20,3 cm) (tras.)[4]
Dirección Cremallera y piñón[4]
Transmisión Manual de 5 marchas
Automática de 4 marchas
Manual de 6 marchas (en el C32B)
Suspensión Brazos A con muelles helicoidales, amortiguadores de tubo y barra estabilizadora[4]
Prestaciones
Velocidad máxima 280 km/h (174 mph)
Aceleración 0-100 km/h (62 mph): 4,7 s
Consumo 12,4 L/100 km (8,1 km/L; 19,0 mpgAm) (mixto desde 2002)
Cx 0,32[3]
Otros modelos
Relacionado Rover Sterling, Honda Legend, Honda HSC
Similares Ferrari 348, Nissan Skyline, Toyota Supra
Sucesor 2ª generación

Desarrollo y presentaciónEditar

 
Vista trasera de un Acura NSX-T de 2001.
 
Honda NSX Type R.
 
Reestilizado del Honda NSX de 2002.
 
Honda NSX-R de 2002 en Osaka en 2017.
 
Habitáculo interior de un modelo 1998 con asientos de competición y volante Momo en 2003.
 
Motor Honda C30A.
 
El avión de combate F-16 Fighting Falcon que sirvió de inspiración para el diseño del habitáculo del NSX.

De acuerdo con el entonces jefe del departamento de desarrollo y más tarde director ejecutivo Nobuhiko Kawamoto, se produjo el lanzamiento del proyecto para un superdeportivo Honda en 1986.[5]​ Preestablecido bajo la dirección general del Jefe Ingeniero Shigeru Uehara, quien también es considerado el "padre del NSX"[6]​ hizo, entre otras cosas, un exigente diseño en la construcción de chasis ligero con un motor compacto, una aerodinámica equilibrada con un mínimo de fricción a altas velocidades y un habitáculo orientado hacia el disfrute del conductor con visibilidad de 311,8 grados desde el asiento. Aquí, el equipo dirigido por el jefe de diseño de Ken Okuyama bajo las órdenes de Honda que pidieron una cabina inspirada en el diseño de burbuja como el avión de combate F-16 Fighting Falcon, que prescindió de puntales de acero molestos.[7]​Otras influencias en el diseño se debió a la anterior cooperación de Honda con el diseñador italiano Pininfarina remonta a 1984 en la presentación en el Turín I. Motor Show del prototipo "HP-X" presentado (Abreviatura de Honda Pininfarina -EXperimental). Este vehículo fue diseñado como un coche de motor central, en el desarrollo del Honda NSX. Se utilizó el motor V6 C27A1 de doble (DOHC) árbol de levas de 2.7 litros del Honda Legend y su hermano británico el Rover Sterling, Honda retocó el bloque por completo de 2.7 litros pasando de los 200 CV (197 HP; 147 kW) que entregaba el C27A1, a entregar los 270 HP (274 CV; 201 kW) para el NSX primera fase; el motor era capaz de girar a 9.000 rpm. Estuvo solamente un año en fabricación para el mercado Nipón y el inglés. También hay una gran similitud con el prototipo MG EX-E presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort en 1985 por el Grupo MG Rover, el diseño del cual era según el diseñador Roy Axe, muy influenciado por el Jet F-16, así como del Ferrari 308 GTB.[8]​ Honda tenía en los años 80 el 20 por ciento de las acciones de MG Rover y ayudó en el desarrollo de diferentes modelos de la marca británica.

El diseño básico y el trabajo de puesta a punto para el NSX duró hasta 1989. Durante este tiempo, se dice que Honda llegó a tener alrededor de 400 registros de diversas patentes.[9]​ Los últimos ajustes se realizaron en 1990, entre otros por el piloto de Fórmula 1 Ayrton Senna[10]​ en el circuito de Nürburgring. El primer modelo de preproducción fue presentado en febrero de 1989 en el Chicago Auto Show y en octubre de 1989 en el Salón del Automóvil de Tokio como el Honda o Acura NS-X (New Sportscar eXperimental). Según la información ofrecida por honda inicialmente se trataba del acrónimo surgido durante el proceso de desarrollo previo, como New Sports y X como una variable de Variable (lógica).[11]

Sobre todo en EE.UU. la prensa respondió positivamente a la llegada del NSX. En 1990, el año de lanzamiento en el mercado mundial, el coche fue galardonado como "Automóvil del Año" en la revista Automobile magazine, "Diseño del Año" por el instituto de diseñadores industriales y "uno de los 10 mejores coches del mundo" por la revista Road & Track. El año siguiente marcó la revista Motor Trend calificó el NSX como "el mejor coche deportivo jamás construido".[12]​ Durante 1991 en los EE. UU. aproximadamente se vendieron únicamente 3160 unidades.[13]

El primer Honda NSX incorporaba soluciones innovadoras que provenían de la competición y en ellas se refleja el enorme esfuerzo realizado por los ingenieros en aquella época y lo que este automóvil significaba tecnológicamente:

Inyección de combustible programada donde cada cilindro recibía la cantidad exacta de gasolina calculada según la velocidad y las condiciones de gravedad. Un microprocesador de ocho bits controlaba el ángulo del acelerador y del cigüeñal, la temperatura de líquido de refrigeración y la del aire de admisión, las presiones del aire del colector y del aire de ambiente y el contenido de oxígeno en los gases de escape. A elevadas velocidades, el motor podía llegar a recibir 120 litros (31,7 galAm) de combustible por hora.

Sistema de admisión de aire. Por medio de un conducto situado en el lado del conductor que se utilizaba para enfriar el vano motor. Se diseñó un filtro de aire especial para que entrara la máxima cantidad de este elemento en el motor y un ventilador se encargaba de mantener el alternador frio y que el corazón del Honda NSX trabajara con la máxima eficiencia.

Sistema de encendido directo prácticamente igual que el del monoplaza de Ayrton Senna, donde se montaba una bobina sobre cada bujía y un sensor colocado detrás de los árboles de levas era el encargado de detonar la ignición de dicha pieza. Este sistema garantizaba una chispa totalmente estable hasta 8000 rpm.

Sistema especial para el aceite, donde una bomba de alto volumen se encargaba de suministrar el lubricante necesario al motor aunque se circulara a altas velocidades. El Honda NSX podía mantener 0,8 g laterales sostenidas y 1,2 g en algunos momentos sin ningún problema. La bomba impulsaba hacia el motor 68 litros (18,0 galAm) por minuto a 6000 rpm. Para mantener la temperatura del aceite, se diseñó un enfriador refrigerado por líquido situado en la base del filtro de aceite.

Sistema de refrigeración diseñado para que el motor pudiera funcionar a máximo rendimiento, tanto a alta velocidad como a baja velocidad y en climas muy calurosos. El núcleo del radiador estaba hecho de aluminio y el tanque en un nylon de alta resistencia. La capacidad del caudal de la bomba del líquido refrigerante era de 150 litros (39,6 galAm) por minuto a 6000 rpm. El diámetro del ventilador era de 320 mm (12,6 pulgadas) y la capacidad de enfriamiento de 47 100 kilocalorías (54,8 kWh)/hora. Las aletas y todo el sistema de tuberías del radiador estaban construidos en aluminio y su desarrollo se llevó a cabo en el desierto australiano a temperaturas de calor extremas, a más de 45 grados centígrados y se realizaron siempre con el aire acondicionado en funcionamiento. Las pruebas se hicieron en carreteras con pendientes de 5,6%, a 140 km/h (87 mph) y con paradas repentinas manteniendo luego el motor al ralentí.

Doble sistema de escape. Los colectores fueron fabricados en hierro fundido y el resto de las piezas en acero inoxidable. El sistema utilizaba dos convertidores catalíticos. El sonido del escape fue diseñado por los ingenieros para que fuera agresivo, poderoso, exótico y que reflejara un coche casi de competición, pero sobre todo limpio en los registros altos. También se buscó que no fuera intrusivo a velocidad constante, pero sí que se destacara en las aceleraciones.

Transmisión manual, adaptada a la alta potencia y a un gran par motor. Era de tipo corto y se combinaba con un embrague progresivo. Se realizó un enorme esfuerzo para que los cambios de marcha fueran poco ruidosos, para ello se hicieron muchas modificaciones en la caja y en el diseño de los dientes de los engranajes. Todo esto le daba una sensación y una precisión inusual para aquellos tiempos. Además el sistema era mucho más ligero que el de sus competidores. El recorrido del cambio era de 40 mm (1,6 pulgadas) cuando el de sus rivales se movía entre 60 y 70 mm (2,4 y 2,8 pulgadas). Se diseñó un sistema especial de lubricación forzada impulsada por bomba de aceite trocoidal, que evitaba la formación de espuma y el movimiento del aceite. El peso total del conjunto era de 76,6 kg (169 lb). También se construyó una transmisión automática de cuatro velocidades con convertidor de par.

Embrague de doble disco hecho para soportar con garantías la potencia y el par motor. Tenía carrera corta, 130 mm (5,1 pulgadas), para que en ciudad su conductor no se cansará al accionarlo y era ligero y compacto. Los ingenieros diseñaron un accionamiento hidráulico auto-ajustable y de doble disco. Este era más pequeño que un solo disco, reducía la masa de rotación y hacía subir de vueltas rápidamente el motor. Solamente requería una presión en el pedal de 13 kg (29 lb), sus competidores de movían entre 14 y 19 kg (31 y 42 lb).

Diferencial de control de par pensado y fabricado para mantener la tracción en situaciones delicadas y mantener el vehículo estable con vientos a alta velocidad. Esta unidad evitaba la diferencia de giro entre las ruedas traseras. Con un sistema convencional en una curva, la diferencia del par de torsión en la rueda interior es demasiada, y tiende a oponerse al momento de giro de las ruedas delanteras, lo que provoca el subviraje. Si el NSX circula por una zona de viento cruzado, el sistema detecta la diferencia de rotación de las ruedas traseras y lo ajusta para mantener la trayectoria deseada. Respecto a un diferencial de deslizamiento limitado, se mejora la aceleración y el comportamiento con viento.

Sistema de control de tracción TCS. Honda diseño un sistema de tracción de alto rendimiento que diferenciaba entre baja velocidad, las malas condiciones de tracción y las curvas de alta velocidad utilizando los sensores de velocidad en las ruedas del antibloqueo de frenado, para detectar cuando existía una diferencia de rotación entre las dos ruedas traseras. Además, el NSX calculaba la velocidad del vehículo y el ángulo de giro del volante, estimaba la velocidad de giro y las fuerzas que actuaban sobre el coche. Cuando el deportivo deslizaba se disminuía la cantidad de combustible que iba al motor y se cerraba gradualmente el acelerador. El sistema detectaba si se circulaba por una carretera mojada, seca, o por medio de un sensor de vibración por un camino. El tiempo transcurrido entre la detección de una perdida de tracción y la acción del TSC era de 0.3 segundos. El control de tracción era totalmente desconectable.[1]

EspecificacionesEditar

Información comercial en 1990 del modelo manual de 5 velocidades; y en 1997 para los modelos de 3,0 L automático y 3,2 L de 6 velocidades:

Modelos NA1 NA2
Materiales del motor Bloque y culatas de aleación de aluminio ligera.
Distribución Doble (DOHC) árbol de levas a la cabeza y 4 válvulas por cilindro (24 en total), con VTEC.
Alimentación Inyección electrónica Honda PGM-FI[4]
Relación de compresión 10,2:1[4]
Régimen máximo (línea roja) 8000 rpm.[4]
Diámetro × carrera 3,0 L: 90 x 78 mm (3,54 x 3,07 plg) 3,0 L aut. (90 x 78 mm (3,54 x 3,07 plg)
3,2 L: (93 x 78 mm (3,66 x 3,07 plg)
Potencia máxima 270 HP (274 CV; 201 kW) @ 7300 rpm 3,0L aut. 256 CV (188 kW) @ 6600 rpm
290 HP (216 kW) @ 7300 rpm
Par máximo 29 kg·m (284 N·m; 210 lb·pie) @ 5400 rpm 3,0 L aut. 29 kg·m (284 N·m; 210 lb·pie) @ 5400 rpm
31 kg·m (304 N·m; 224 lb·pie) @ 5300 rpm
Velocidad máxima 265 km/h (165 mph) 3,0 L aut. 280 km/h (174 mph)
270 km/h (168 mph)
Aceleración 0-100 km/h (62 mph) 5,5 segundos 3,0 L aut. 7,5 segundos
4,7 segundos
Consumo de combustible 13,8 L/100 km (7,2 km/L; 17,0 mpgAm) (ciudad)
7,8 L/100 km (12,8 km/L; 30,2 mpgAm) (carretera a 90 km/h)
9,3 L/100 km (10,8 km/L; 25,3 mpgAm) (carretera a 120 km/h)
Mixto: 12 L/100 km (8,3 km/L; 19,6 mpgAm) (hasta 2001)
12,4 L/100 km (8,1 km/L; 19,0 mpgAm) (desde 2002)
Emisiones de CO2 n/a 3,0 L aut. 287 g (10,1 oz)/km
291 g (10,3 oz)/km
Precio de compra nueva NSX 1992: 11.500.000 ptas. (66.000 )
NSX Targa 1992: 77.716 €
NSX Targa 2001: 95.000 €

Apariciones en multimediaEditar

Ha aparecido en algunos videojuegos de carreras, como: Need for Speed: ProStreet, Need for Speed: Shift, Need for Speed: Shift 2 Unleashed,[14]The Need for Speed, Need for Speed: No Limits,[15]Forza Motorsport, Forza Motorsport 2, Forza Motorsport 3, Forza Motorsport 4,[16][17]Gran Turismo 5,[18]Gran Turismo 6[19]​ y Gran Turismo Sport.[20]​También aparece en GTA San Andreas como Infernus.

Segunda generaciónEditar

2ª generación
 
Presentación en el Salón del Automóvil de Detroit de 2015.
Datos generales
Diseñador Michelle Christensen, Toshinobu Minami (Concepto de 2012)
Fábricas Marysville (Ohio),
  Estados Unidos (Performance Manufacturing Center)
Período 2016-presente
Configuración
Carrocerías Coupé de 2 puertas
Propulsión Híbrido eléctrico
Configuración Motor central-trasero longitudinal, tracción en las cuatro ruedas
Dimensiones
Largo 4470 mm (176 plg)
Ancho 1940 mm (76,4 plg)
Altura 1215 mm (47,8 plg)
Distancia entre ejes 2630 mm (103,5 plg)
Vía delantera 1655 mm (65,2 plg)[21]
Vía trasera 1615 mm (63,6 plg)[21]
Maletero 110 dm³ (3,9 ft³)[22]
Peso 1725 kg (3803 lb) (encintado)
Planta motriz
Motor V6 a 75º JNC1 Biturbo de 3,5 L; doble motor eléctrico delantero y sencillo trasero
Diámetro/carrera 91,4 x 88,9 mm (3,60 x 3,50 plg)
Potencia 507 CV (500 HP; 373 kW) (gasolina)
581 CV (573 HP; 427 kW) (combinado híbrido)
Par motor 645 N·m (476 lb·pie)
Mecánica
Frenos Discos ventilados Brembo 368 mm (14,5 plg) (del.) 361 mm (14,2 plg) (tras.)[21]
Ruedas C ContiSportContact 245/35 Z R-19 x 8,5 plg (48,3 x 21,6 cm) (del.) 295/30 ZR-20 x 11 plg (50,8 x 27,9 cm) (tras.)
Dirección Cremallera y piñón asistida eléctrica variable[21]
Transmisión Semiautomática de doble embrague de 9 velocidades
Suspensión De doble horquilla, muelles helicoidales sobre amortiguadores magnetoreológicos, barra estabilizadora y multibrazos traseros[21]
Prestaciones
Velocidad máxima 307 km/h (191 mph)
Aceleración 0-60 mph (97 km/h): 2,7 segundos[23]
Consumo 11,2 L/100 km (8,9 km/L; 21,0 mpgAm) (ciudad) 10,7 L/100 km (9,3 km/L; 22,0 mpgAm) (carretera) 11,2 L/100 km (8,9 km/L; 21,0 mpgAm) (comb.)[22]
Cx 0,37 (estimado)[22]
Otros modelos
Similares Porsche 911 GT3, Audi R8, Mercedes-AMG GT
Predecesor 1ª generación
 
Vista trasera de un Acura NSX 2016.
 
Habitáculo interior en el Salón del Automóvil de Detroit de 2018.

El Honda NSX es un superdeportivo híbrido fabricado por Honda, con motor de gasolina V6 biturbo de 3,5 litros y 3 motores eléctricos, llegado para suceder a un venerado ícono clásico. Cuenta con tracción en las cuatro ruedas inteligente y una potencia conjunta de 581 CV (573 HP; 427 kW) y un par máximo de 645 N·m (476 lb·pie).

Esta segunda generación se presenta totalmente puesta al día con un diseño agresivo y tecnológico, ofreciendo un enfoque mecánico perfectamente adaptado a las nuevas exigencias a golpe de tecnología híbrida.

Su lanzamiento se produjo con motivo del Salón del Automóvil de Detroit de 2015, anunciándose las primeras entregas a finales del mismo año con una producción que se lleva a cabo íntegramente en Marysville (Ohio), Estados Unidos.

En el verano de 2018, se produjo una actualización con algunas mejoras dinámicas que pretendían mejorar su faceta más deportiva.

El Honda NSX está realizado en aluminio y acero de alta resistencia, recurriéndose a la fibra de carbono para la base del chasis acompañando este conjunto una mecánica híbrida con un motor de gasolina V6 biturbo de 507 CV (500 HP; 373 kW) y 3 motores eléctricos, 2 de ellos encargados de manera independiente de las ruedas delanteras, consiguiendo así una tracción a las 4 ruedas inteligentes. Técnicamente es un deportivo muy avanzado, lo cual hace que sus competidores más directos sean los productos de marcas como Ferrari o McLaren.

Una de las claves del Honda NSX, y su particularidad más importante, reside precisamente en su sistema híbrido. Para ofrecer un deportivo rápido, pero a la vez práctico para el día a día, Honda optó por un sistema híbrido muy avanzado que se ampara, sobre todo, en un motor de combustión interna que entrega 507 CV (500 HP; 373 kW) entre 6500 y 7500 rpm; y un par máximo de 550 N·m (406 lb·pie) entre las 2000 y 6000 rpm. Está en posición central-trasera, situándose inmediatamente por detrás del conductor y su acompañante. Este recurso técnico es utilizado habitualmente en superdeportivos que buscan un rendimiento muy alto.

Adicionalmente, los motores eléctricos apoyan al V6 para conseguir que la potencia conjunta sea de responder con inmediatez al acelerador, recuperar energía y dotar a este coche de una suerte de tracción total, con su entrega sobre el eje delantero, lo que necesariamente debe contribuir a que su capacidad de tracción y paso por curva sea más rápido que un tracción trasera convencional. Tiene una caja de cambios de doble embrague de 9 velocidades y entre los detalles de su parte ciclo destacan unos frenos carbono-cerámicos.

Sus rivales van desde ciertas versiones del Porsche 911 al nuevo Mercedes-AMG GT o el Audi R8. En el proceso de desarrollo del Honda NSX surgieron anécdotas curiosas, ya que Honda adquirió un Porsche 911 GT3 para diseccionarlo y medirlo con su nuevo deportivo, una práctica que, lejos de ser anecdótica, es habitual en la industria del automóvil y en todos los segmentos y categorías. Porsche se percató de ello y entregó un 911 GT3 a Honda con un mensaje oculto en el que deseaban buena suerte a los japoneses.

Probablemente, la alternativa más obvia del Honda NSX sea el Audi R8, un superdeportivo biplaza y con motor central. A pesar de ser un deportivo moderno, el Audi R8 sigue fiel a una filosofía muy tradicional: dispone de un motor V10 central-trasero atmosférico, siendo uno de los pocos deportivos que del mercado que aún no ha sucumbido al auge del turbo en todos los segmentos. Sin lugar a dudas, en ese aspecto contrasta mucho con el Honda NSX, que por su tecnología híbrida es uno de los deportivos más modernos y tecnológicos del mercado.[24]

FuncionalidadEditar

Las proporciones bajas y anchas del Acura NSX no solamente son así para rendir tributo al modelo original, también entra en juego la aerodinámica, que en este caso va más allá de romper con mayor facilidad el viento.

Las tomas de aire que vemos por doquier no son meramente accesorios deportivos; tienen la función de alimentar al motor y ayudarle al coche a mantener las llantas sobre el asfalto con ayuda del kit aerodinámico compuesto por alerones, faldones y spoilers.

Una de sus mejores cartas de presentación es su ligereza. La marca lo presenta como el primer superauto hecho completamente de aluminio, aunque evidentemente hay presencia de otros materiales, como aceros de ultra alta resistencia en zonas específicas o fibra de carbono para el suelo del coche. Al final, la estructura promete soportar las fuerzas torsionales y de flexión que el auto requiere para dar la vida en el circuito.

Acura decidió que la nueva generación del NSX tendría un motor de 6 cilindros en V a 75º con dos turbocompresores y asistido por tres motores eléctricos, uno para el eje trasero y los dos restantes colocados en cada llanta delantera. Para volverlo aún más interesante, el motor de combustión interna fue colocado longitudinalmente, para lo que se tuvo que el modelo de producción se tuvo que alargar 76 mm (3 pulgadas) y ensanchar 25 mm (1 pulgadas).

La transmisión encargada de mandar la fuerza a las cuatro llantas es una automática de doble embrague y 9 cambios. El sistema de tracción integral corre a cargo del sistema Super-Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) con la particularidad de poder entregar torque instantáneo al eje delantero gracias a la presencia de los dos motores eléctricos. Recurre a llantas ContiSportContact de 245/35Z R19 al frente y 295/30Z R20 atrás.

Opcionalmente, se ofrecerá con el paquete Advanced Sports Package, que coloca los componentes de la fuente de poder (motores y paquete de baterías) en un punto más bajo para reducir el centro de gravedad y mejorar el comportamiento en curvas.

A través del Integrated Dynamic System, puede ser conducido en cuatro modos: eléctrico, deportivo, muy deportivo, deportivo o, como ellos lo denominan: Quiet, Sport, Sport+ y Track. El sistema ajusta motores, transmisión y la respuesta del chasis, así como el volumen del sonido del motor. También ofrece el modo Launch, donde los cuatro motores entran en acción.

ErgonomíaEditar

Por dentro, es un punto de encuentro entre lo deportivo y el futuro, pero el objetivo de su diseño, al menos al principio. Todo en el habitáculo está pensado para quedar al alcance del conductor, con controles simples e intuitivos y asientos sumamente ergonómicos. La gente de Acura también sabe que subirse y bajarse de los deportivos suele ser un problema, pero pese a ser bajo, promete facilidad de acceso.

El cuadro de instrumentos está compuesto por una pantalla TFT que se adapta de acuerdo con el modo de conducción seleccionado. La consola central mantiene el botón de encendido rodeado de los demás mandos y la perilla del Integrated Dynamics System. El resto son puras comodidades modernas, como navegación, un buen equipo de sonido y climatizador.

ProducciónEditar

Será fabricado exclusivamente en el Performance Manufacturing Center que la marca tiene en Marysville, Ohio, con aproximadamente 100 asociados que contribuirán en la construcción del chasis, de la pintura y del ensamblaje.[25]

EspecificacionesEditar

A continuación, los demás datos técnicos:[21][22]

Chasis Aluminio y bastidor de acero con suelo de compuesto de fibra de carbono estresado.
Materiales del motor Bloque y cabezas de aleación ligera.
Distribución Doble (DOHC) árbol de levas a la cabeza y 4 válvulas por cilindro (24 en total) accionadas por cadena, con VTEC.
Relación de compresión 10,0:1.
Régimen máximo (línea roja) 7500 rpm.
Sistema de lubricación Cárter seco.
Capacidad del depósito de combustible 59 litros (15,6 galAm).
Distribución de peso 42% (del.) / 58% (tras.)

Relaciones de la transmisiónEditar

Reversa Final
3,838 2,433 1,778 1,428 1,211 1,038 0,881 0,747 0,634 2,395 3,583

En la cultura popularEditar

Un Acura NSX concept de 2012, apareció en la película The Avengers, cuyo dueño era Tony Stark, interpretado por el actor Robert Downey Jr.[26]

También ha aparecido en algunos videojuegos de carreras, como: Need for Speed: No Limits, Need for Speed Payback, Need for Speed: Edge, Need for Speed Heat,[27]Forza Motorsport 7, Forza Horizon 3, Forza Horizon 4[28]​ y Gran Turismo Sport.[29]

ReferenciasEditar

  1. a b Redacción, ed. (8 de febrero de 2012). «Historia del Honda NSX - El deportivo de Ayrton Senna». Curvas enlazadas. 
  2. Reyes, Luis (28 de mayo de 2015). «El Honda NSX cumple 25 añitos: Muchas felicidades para el «anti Ferrari»». Auto noción. Consultado el 17 de junio de 2020. 
  3. a b c d Zal, Pawel. «1991 Acura NSX». Automobile-catalog. Consultado el 16 de junio de 2020. 
  4. a b c d e f g D., Nick (23 de marzo de 2016). «Acura NSX». Supercars.net. Consultado el 16 de junio de 2020. 
  5. «Nueva idea de "Honda NS-X"». Auto motor und sport (14 edición). 1989. 
  6. Kathy Jackson: Padre del NSX y S2000; Entrevista con Shigeru Uehara, el 17 de septiembre de 2007 [1] (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial y la última versión).
  7. «1991 Acura NSX Introduction». Honda news (en inglés). Archivado desde el original el 12 de diciembre de 2010. 
  8. «Fotos y descripción del MG EX-E». Austin Rover (en inglés). Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2007. Consultado el 15 de abril de 2013. 
  9. "Southcoast Today", Octubre 2006 (engl.) (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial y la última versión).
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