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McDonnell F2H Banshee

El McDonnell F2H Banshee fue un caza de reacción monoplaza utilizado en portaaviones, fundamentalmente por la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos entre 1948 y 1961.[1]​ Fue uno de los principales aviones de combate utilizado durante la Guerra de Corea por Estados Unidos, y el único caza de reacción desplegado por la Marina Real Canadiense,[2]​ que lo tuvo en servicio entre 1955 y 1962. El nombre de la aeronave procede del banshee de la mitología irlandesa.

F2H Banshee
F2H Banshee VF-11 over Wonsan colour 1952.jpg
Un F2H-2 Banshee de la Armada estadounidense sobre Wŏnsan, Corea del Norte, durante la Guerra de Corea en 1952.
Tipo Caza embarcado
Fabricantes Bandera de Estados Unidos McDonnell Aircraft
Primer vuelo 11 de enero de 1947
Introducido Agosto de 1948
Retirado 1961 (Estados Unidos)
12 de septiembre de 1962 (Canadá)
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales
Producción 1948-1953
N.º construidos 895
Desarrollo del McDonnell FH Phantom

Diseño y DesarrolloEditar

El Banshee fue un desarrollo del Fantasma FH, aunque se estaba planeando antes de que el Fantasma entrara en producción. Los ingenieros de McDonnell originalmente pretendían que la aeronave fuera un Phantom modificado que compartía muchas partes con la aeronave anterior, pero pronto se hizo evidente que la necesidad de armamento más pesado, mayor capacidad interna de combustible y otras mejoras harían inviable la idea.

El nuevo avión usaría motores mucho más grandes y más potentes, un par de turbojets Westinghouse J34 recientemente desarrollados, aumentando el empuje de los 1.600 lbf (7 kN) del J30 a 3.000 lbf (13 kN) cada uno; ya que los motores más grandes tenían que encajar dentro de las raíces del ala, esto requería un ala más grande y gruesa con un tramo de 41 pies 6 pulgadas (12.65 m) en lugar del rango del fantasma de 40 pies 0 pulgadas (12.19 m). Los motores más potentes también utilizaron más combustible, por lo que el fuselaje se amplió y fortaleció para aumentar la capacidad de combustible. Los líderes de la Armada decidieron alejarse de la ametralladora de calibre .50 (12,7 mm) estándar de la Segunda Guerra Mundial a cañones de 20 mm (0,79 pulgadas); cuatro de las pistolas estaban montadas en la parte inferior para evitar que los pilotos quedaran cegados por el fogonazo cuando disparaban las pistolas por la noche, un problema que molestaba al Phantom con sus pistolas montadas en la parte superior. El Banshee fue diseñado para acomodar un asiento eyectable, una capacidad de la que el Fantasma carecía, e incorporó una gran cantidad de mejoras a otros sistemas de aviones. La cabina del piloto estaba completamente presurizada y con aire acondicionado, y las aletas, el tren de aterrizaje, las alas plegables, el dosel y los frenos de aire funcionaban eléctricamente en lugar de neumáticamente. La parte frontal del toldo estaba hecha de vidrio a prueba de balas que se calentaba eléctricamente para evitar las heladas.

El avión incorporó una característica de diseño novedoso: un tren de aterrizaje de nariz "de rodillas" que consiste en un par de ruedas muy pequeñas delante de la rueda de nariz normal. La rueda de la nariz se pudo retraer para que la aeronave se apoyara en las ruedas más pequeñas, permitiéndole rodar con su cola alta en el aire. El objetivo era facilitar el hangar permitiendo que la aeronave se estacione con su nariz debajo de la cola de la aeronave, ahorrando espacio, y mejorando la seguridad dirigiendo el chorro de aire caliente hacia arriba mientras se desplaza. Sin embargo, se encontró que la característica era de poca utilidad operacional y se omitió en las variantes posteriores de Banshee.

Una maqueta del nuevo caza, originalmente designado XF2D-1, se completó en abril de 1945. El proyecto sobrevivió al final de la guerra, pero el trabajo de desarrollo se ralentizó y el primero de los tres prototipos no se construyó hasta finales de 1946. El avión hizo su Primer vuelo el 11 de enero de 1947 desde Lambert Field, St. Louis, Missouri. Durante el primer vuelo de prueba, el avión demostró una velocidad de ascenso de 9,000 pies / min (2,743 m / min), dos veces la velocidad de ascenso del F8F Bearcat, el principal interceptor de defensa de la flota de la Armada en ese momento. La Armada volvió a designar el avión como el XF2H-1 en 1947 después de que ordenó a un caza a reacción diferente de Douglas, otro contratista de la Armada que también recibió la carta del fabricante "D". Un pedido de 56 aviones fue colocado en mayo de 1947.

Las similitudes con el FH-1 significaban que McDonnell pudo completar el primer F2H-1 en agosto de 1948, apenas tres meses después de que el último FH-1 saliera de la línea de ensamblaje. En relación con el XF2D-1, el fuselaje se extendió aproximadamente 12 pulgadas hacia delante del ala [8] y la capacidad de combustible se incrementó en 29 galones a 877 galones. El empenaje se rediseñó ligeramente, lo que redujo el tamaño del carenado vertical del plano posterior y eliminó el diedro de los estabilizadores horizontales. La relación del grosor del ala y la cola también se redujo para aumentar el número de Mach crítico. El F2H-1 fue actualizado con motores de empuje de 3,150 lbf (14 kN) a medida que estaban disponibles.

Aunque la Armada aceptó el F2H-1, fue el F2H-2 más capaz el que más se utilizó. Con los nuevos motores de empuje Westinghouse J34-WE-34 de 3,250 lbf (14.5 kN), el rendimiento ha mejorado significativamente. El ala fue modificada y fortalecida para agregar provisiones para tanques de combustible de punta de ala de 200 gal (760 l); a diferencia de la USN F9F Panther contemporánea, los tanques de punta de ala de Banshee eran desmontables. Se agregaron dos torres de armamento debajo de cada talón y ala exterior, para un total de ocho, lo que permite que la aeronave lleve una carga máxima de almacenamiento de 1,580 lb (454 kg), que consta de cuatro bombas de 250 lb (113 kg) y cuatro de 5 pulgadas (12.7 cm) cohetes no guiados. [8] El engranaje de punta "arrodillado" se omitió en el F2H-2 y en la mayoría de las demás variantes Banshee posteriores.

El F2H-2 fue la base de tres variantes menores del Banshee. El primero, el F2H-2B, tenía alas reforzadas y un pilón interior reforzado debajo del ala del puerto para permitir que la nave transportara una bomba nuclear Mark 7 de 1,650 lb (748 kg) o una bomba nuclear Mark 8 de 3,230 lb (1,465 kg). [9] Para compensar la carga enormemente aumentada, el F2H-2B estaba equipado con puntales de tren de aterrizaje más rígidos y un amplificador de potencia conmutable por piloto para los alerones; este último era necesario para que los pilotos pudieran controlar un giro a la izquierda con un pesada bomba nuclear Mark 8 instalada en el pilón izquierdo. Se omitió un cañón de 20 mm para dejar espacio para dispositivos electrónicos adicionales para armar el arma nuclear.

El F2H-2N fue una variante de caza nocturna equipada con una nariz de 2 pies 10 pulg. (0,86 m) más larga que albergaba una unidad de radar AN / APS-19 de Sperry Corporation. Los cañones fueron movidos hacia atrás en la nariz para hacer espacio para el radar. Un F2H-2N, BuNo 123311, fue finalmente devuelto a McDonnell para servir como prototipo para las series F2H-3 y F2H-4 ampliadas y mejoradas. Un puñado de F2H-2N conservó la característica de la punta "arrodillada" del F2H-1 anterior.

El F2H-2P fue una versión de reconocimiento fotográfico con seis cámaras ubicadas en una nariz de 2 pies 5 pulg. (0,74 m) más larga; Fue el primer avión de reconocimiento de propulsión a chorro utilizado por la USN. Los controles remotos permitieron al piloto rotar las cámaras en los planos vertical y horizontal, y la aeronave podría equiparse con un par de vainas de debajo de cada ala que contenían 20 cartuchos de flash para fotografía nocturna. La cámara de la cámara se calentó eléctricamente para evitar las heladas. El F2H-2P fue considerado un valioso recurso de reconocimiento fotográfico debido a su largo alcance máximo para un avión a reacción, con una altitud operativa máxima de 48,500 pies, combinado con su velocidad que hizo extremadamente difícil de interceptar por otros aviones de combate a principios de los años cincuenta. era.

El F2H-3 fue la última alteración significativa. El fuselaje se extendió 8 pies 0 pulg. (2,44 m) para aumentar la carga interna de combustible a 1,102 gal (4,172 l). Los tanques de combustible desmontables de punta de ala se redujeron a 170 galones (644 l) cada uno, pero debido a la mayor capacidad interna de combustible de la aeronave, estos tanques rara vez se utilizaron en servicio. Los estabilizadores horizontales se movieron desde la cola vertical hacia el fuselaje y se incorporaron en forma significativa diedro. El F2H-3 estaba equipado con una unidad de radar AN / APQ-41 de Westinghouse, lo que permitió que el caza se usara para misiones de todo tiempo, y los cañones se movieron hacia abajo y hacia atrás desde la nariz para acomodar el radar y aumentar la capacidad de munición de 150 rondas por pistola a 220 rondas por cada pistola superior y 250 rondas por cada pistola inferior. Se agregaron otras cuatro torres de armas debajo de las alas para un total de ocho, y la carga de bombas se incrementó a 3,000 lb (1,361 kg). El F2H-3 también agregó disposiciones para el reabastecimiento de combustible aéreo que consiste en un kit de reabastecimiento de combustible fácilmente extraíble y atornillado que reemplazó el cañón del lado de babor superior con una sonda de reabastecimiento de combustible. Estos cambios dieron como resultado un avión más largo y más grande que se veía significativamente diferente de sus predecesores.

La última variante fue la F2H-4. Tenía un radar Hughes AN / APG-37 y motores ligeramente más potentes Westinghouse J34-WE-38 de 3,600 lbf (16 kN) que aumentaron la velocidad máxima a 30 mph (48 km / h) y aumentaron dramáticamente el techo de servicio del avión a 56,000 pies (17.069 m). El F2H-4 era similar al F2H-3.

Una variante propuesta de reconocimiento fotográfico F2H-3P se canceló antes de alcanzar la producción. A diferencia de muchos otros primeros cazas a reacción, nunca se produjo una versión de dos asientos. Una propuesta para aumentar la velocidad de la aeronave agregando dispositivos de poscombustión se canceló después de que una aeronave de prueba sufrió daños extensos en las raíces de las alas y la estructura de la cola cuando se activaron los dispositivos de poscombustión. Una versión mucho más rápida del Banshee fue cancelada antes de abandonar los tableros de dibujo.

La producción terminó el 24 de septiembre de 1953 después de que se entregaron un total de 895 aviones. El F2H-3 y el F2H-4 recibieron las nuevas designaciones F-2C y F-2D respectivamente bajo el sistema de designación unificada de 1962. Las designaciones F-2A y F-2B se refieren presumiblemente a F2H-1 y F2H-2, pero estas variantes ya se habían retirado del servicio. No Banshees voló bajo las nuevas designaciones; los últimos en el servicio de la USNR se almacenaron antes de que las nuevas designaciones entraran en vigor.

Historia OperacionalEditar

US Navy y Marine CorpsEditar

Los pilotos de la Marina de los EE. UU. Y la Marina a menudo se referían al F2H como el "Banjo".

El F2H-2 sirvió durante la Guerra de Corea con la Fuerza de Tarea 77 de la Marina de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines.

Debido a su buen desempeño a gran altura, el F2H-2 inicialmente demostró su valía como un escolta para los bombarderos de la USAF, que apoyaban a las fuerzas terrestres del Comando de las Naciones Unidas (UNC).

Desde mediados de 1950, el F2H-2 tuvo una exposición insignificante a aviones hostiles en Corea, debido a varios factores. Durante las primeras semanas de la guerra, la fuerza aérea norcoreana fue casi completamente aniquilada por unidades de combate de la UNC. A partir de ese momento, Corea del Norte y sus aliados no pudieron abrir nuevos aeródromos cerca de las zonas de combate en Corea del Sur, lo que los obligó a operar fuera de las bases aéreas en China. Como resultado de su superioridad aérea durante la mayor parte de 1950, los escuadrones de la UNC se restringieron a misiones de ataque a tierra, especialmente apoyo aéreo cercano e interdicción de las líneas de suministro del ejército de Corea del Norte. Además, los Banshee, como la mayoría de los jets de su generación, tenían una seria desventaja, en relación con los últimos combatientes: los servicios aéreos navales, incluida la USN, se habían resistido más rápido, los diseños de alas barridas, temiendo que sus características a bajas velocidades los hicieran No es seguro operarlos desde portaaviones. En consecuencia, el Banshee era casi 100 mph (160 km / h) más lento que los últimos diseños de caza. La obsolescencia de todos los combatientes de ala recta se vio reforzada por la introducción, en noviembre de 1950, del Mikoyan-Gurevich MiG-15, a menudo operado de forma encubierta por unidades de élite soviéticas. La mayoría de las misiones de combate aéreo de la UNC, como las patrullas en "MiG Alley", fueron realizadas por F-86 Sabres de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de la Fuerza Aérea de EE. UU. En consecuencia, el F2H-2 operó durante prácticamente toda la guerra en áreas fuera del alcance de los combatientes enemigos. Durante la Guerra de Corea, los pilotos de Banshee no obtuvieron victorias en el combate aire-aire, ni sufrieron pérdidas, aunque tres F2H-2 se perdieron debido a disparos antiaéreos.

El F2H-2P realizó misiones de reconocimiento durante la Guerra de Corea, principalmente con el USMC. En el momento de la guerra, aún no se habían desarrollado misiles precisos tierra-aire y la gran mayoría de los aviones enemigos no tenían un radar a bordo, y los cañones AA eran casi ineficaces para objetivos rápidos y de gran altitud. Las tácticas de defensa aérea aún dependían en gran medida de poder ver al enemigo, y los comandantes estadounidenses pronto descubrieron que un F2H-2P solitario de alto vuelo era casi imposible de detectar para las fuerzas terrestres, y mucho menos para derribar. El avión pronto tuvo una gran demanda por la invaluable fotografía de campo de batalla que podía proporcionar. Los F2H-2Ps incluso recibieron escoltas de caza de la USAF cuando operaban en áreas frecuentadas por combatientes enemigos. A pesar de estar desplegados constantemente a lo largo de la guerra, solo dos F2H-2Ps se perdieron debido a los disparos de AA dirigidos por radar, sin pérdidas aire-aire.

La USN desplegó los nuevos F2H-3 y F2H-4 equipados con radar para la defensa de la flota de todos los climas después de la finalización de la Guerra de Corea, pero solo como medida provisional hasta que el F9F Cougar, el F3H Demon y el F4D Skyray mucho más rápidos pudieran desplegado en números significativos. Las variantes posteriores del Banshee sirvieron solo unos pocos años en las líneas del frente y no vieron ninguna acción. De manera similar, el F2H-2P fue reemplazado por la variante F9F-8P (más tarde RF-9J) del F9F Cougar y la variante F8U-1P (más tarde RF-8A) del F-8U Crusader cuando estos aviones más rápidos estuvieron disponibles.

En 1954, un Banshee voló de costa a costa, sin parar, sin reabastecerse de combustible, aproximadamente 1,900 millas (3,100 km) desde NAS Los Alamitos, California hasta NAS Cecil Field, Florida, en aproximadamente cuatro horas.

Durante la Guerra de Corea, los Estados Unidos estaban preocupados por una guerra general en Europa que involucraba a la Unión Soviética y la falta total de inteligencia en ese país, en particular la ubicación de los aeródromos. La Marina de los EE. UU. Ideó un plan llamado "Operación Steve Brody", en el que cuatro Banshees de reconocimiento fotográfico F2H-2P se lanzarían desde una aerolínea en maniobras de rutina en la costa noreste de Grecia y volarían hacia el norte fotografiando la masa de tierra de Rusia que bordea el Negro Mar. En mayo de 1952, la Marina de los Estados Unidos presentó el plan al secretario de Defensa Robert Lovett, con la petición de que lo llevara al presidente Harry Truman. Lovett se negó, cancelando efectivamente la operación.

Más tarde, en 1955, hubo otra crisis relacionada con la posible invasión de Taiwán por parte de la China comunista. Las Banshees marinas fueron elegidas para vuelos secretos en áreas donde los chinos comunistas estarían preparando tal invasión. A diferencia de los vuelos fotográficos propuestos sobre la Unión Soviética en 1952, estas misiones fueron escoltadas por otros combatientes de Marine Banshee con base en Corea del Sur. Veintisiete misiones tuvieron lugar sin incidentes.

Los ejemplos que sobreviven se encuentran en exhibición en colecciones privadas y en varias estaciones aéreas navales y estaciones aéreas de cuerpos marinos en los Estados Unidos, incluyendo dos ejemplos en exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval en la Estación Aérea Naval de Pensacola, Florida y un ejemplo en el Flying Museo de aviación Leatherneck en Marine Corps Air Station Miramar, California.

Royal Canadian NavyEditar

En 1951, el RCN expresó interés en reemplazar sus obsoletas Hawker Sea Furies con Banshees, elaborando un acuerdo de $ 40 millones para 60 aviones nuevos. Desafortunadamente, debido a la disputa fiscal en el Gabinete canadiense, la compra no fue aprobada hasta después de que la producción de Banshee se hubiera cerrado en 1953. RCN se vio obligada a adquirir aviones USN de segunda mano, 39 a un costo de $ 25 millones. Los aviones se entregaron de 1955 a 1958, y volaron desde HMCS Bonaventure o como interceptores NORAD desde bases costeras.

Para mejorar las capacidades de Banshee como interceptor de largo alcance, el RCN equipó la aeronave con el misil Aw-9 Sidewinder. El RCN llevó a cabo pruebas en el mar del AIM- 9 Sidewinder en noviembre de 1959, durante el cual varios aviones teledirigidos pilotados a distancia fueron derribados.

El Banshee, aunque inicialmente era muy apreciado por sus pilotos canadienses por sus cualidades de vuelo, comenzó a sufrir problemas en el servicio RCN. Un Banshee y su piloto se perdieron después de una falla estructural en vuelo del mecanismo del ala plegable, y otra Banshee sufrió una aparente falla en el freno a bordo del Bonaventure y salió de la cubierta del portaaviones, cayendo al océano y ahogando a su piloto. El RCN eventualmente perdería 12 de sus 39 Banshees originales por accidentes, una tasa de pérdida de más del 30%.

La utilización de las Banshees cayó cuando el RCN cambió su enfoque principal a la guerra antisubmarina (ASW). Bonaventure era demasiado pequeño para acomodar a muchas Banshees mientras llevaba una cantidad suficiente de Rastreadores CS2F para llevar a cabo patrullas de ASW durante las 24 horas del día, por lo que el operador frecuentemente dejó el puerto sin Banshees a bordo. Además, el ejército canadiense estaba sometido a una presión política cada vez mayor para reducir su presupuesto, y las Banshees cada vez más adolescentes eran cada vez más caras de mantener, ya que los años en que se castigaba el servicio de transportistas y el duro clima del Atlántico Norte cobraban su precio. Las últimas Banshees RCN fueron retiradas sin reemplazo en septiembre de 1962. Fueron los únicos cazas con base en portaaviones propulsados ​​por jets desplegados por RCN.

Las banshees fueron las aeronaves principales del equipo aerobático de corta duración RCN Gray Ghosts. El nombre del equipo era una jugada con el nombre de Banshee y el esquema de color RCN. La flota de Banshee de RCN era demasiado pequeña para mantener un contingente especial de aeronaves para el servicio de exhibición aérea, por lo que el equipo simplemente voló cuantas Banshees de servicio activo estaban disponibles en el momento de cada show.

Tres de las ex Banshees RCN sobreviven hoy, pero las RCans Banshees restantes fueron eliminadas por chatarra o destruidas como objetivos de práctica.

VariantesEditar

XF2H-1 (XF2D-1)
Prototipo (originalmente designado XF2D-1), 3 ejemplares construidos.[3][4]
F2H-1
Caza monoplaza, primera versión de producción, propulsado por dos turborreactores Westinghouse J34-WE-22 de 3.000 lbf (1.400 kgf) de empuje. 56 fabricados.[5][4]
F2H-2
Versión mejorada con tanques de combustible desechables en las puntas alares, motores Westinghouse J34-WE-34 de 3.250 lbf (1.475 kgf) y con ocho pilones subalares con capacidad para 454 kg de armamento. 308 fabricados.[5]
F2H-2B
Versión cazabombardero, con soportes reforzados para portar la bomba nuclear Mark 8 de 1.465 kg. 25 ejemplares fabricados.[5]
F2H-2N
Versión caza nocturno. Equipado con radar APS-19 en la parte frontal, que fue alargada para poder albergarlo. 14 fabricados.[5]
F2H-2P
Versión de fotorreconocimiento. Equipado con 6 cámaras en la parte frontal alargada. 89 fabricados.[5][6][7]
F2H-3 (F-2C)
Versión caza todo tiempo con fuselaje alargado, una cola rediseñada, con mayor capacidad para combustible, con ocho pilones subalares para cargar 1.361 kg de bombas y equipado con radar APQ-41 en la parte frontal alargada. 250 fabricados.[5][6][7]​ Renombrado F-2C en 1962.
F2H-3P
Propuesta de versión de fotorreconocimiento del F2H-3 que no fue fabricada.[8]
F2H-4 (F-2D)
Versión mejorada del F2H-3 con motores Westinghouse J34-WE-38 de 3.600 lbf (1.630 kg) de empuje y radar APG-37. Fue la última versión producida, 150 ejemplares.[5][6][7]​ Rediseñados como F-2D in 1962.
F2H-5
Designación no oficial de una versión propuesta con las alas, la cola y los postquemadores del McDonnell XF-88 Voodoo que no llegó a ser construida.[9]

OperadoresEditar

Especificaciones (F2H-3)Editar

Referencia datos: McDonnell Douglas Aircraft since 1920,[10]Combat Aircraft since 1945[11]

Características generales

Rendimiento

Armamento

  • Cañones:Colt Mk 16 de 20 mm con 220 proyectiles cada uno de los superiores y 250 cada uno de los inferiores
  • Cohetes:
    • 8× cohetes de 60 lb o
    • 2× cohetes de 60 lb y 6× bombas de 500 lb
  • Misiles:AIM-9 Sidewinder (en servicio con Canadá)

Aviónica

Véase tambiénEditar

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

ReferenciasEditar

  1. Mesko, 2002, p. 10.
  2. Mesko, 2002, p. 48.
  3. (Andrade, 1979, p. 186)
  4. a b (Andrade, 1979, p. 189)
  5. a b c d e f g (Francillon, 1979, pp. 427–429)
  6. a b c (Mesko, 2002, p. 22)
  7. a b c (Mills, 1991, p. 229)
  8. (Andrade, 1979, p. 190)
  9. Thomason, 2007, p. 128.
  10. (Francillon, 1979, p. 432)
  11. Wilson, 2000, p. 90.

BibliografíaEditar

  • Andrade, John (1979). U.S.Military Aircraft Designations and Serials since 1909 (en inglés). Midland Counties Publications. ISBN 0-904597-22-9. 
  • Francillon, René J. (1979). McDonnell Douglas Aircraft since 1920 (en inglés). Londres: Putnam. ISBN 0-370-00050-1. 
  • Mesko, Jim (2002). FH Phantom/F2H Banshee in action (en inglés). Carrollton, Texas, Estados Unidos: Squadron/Signal Publications, Inc. ISBN 0-89747-444-9. 
  • Mills, Carl (1991). Banshees in the Royal Canadian Navy (en inglés). Willowdale, Ontario: Banshee Publication. ISBN 0-9695200-0-X. 
  • Thomason, Tommy H. (2007). U.S. Naval Air Superiority: Development of Shipborne Fighters 1943-1962 (en inglés). North Branch, MN: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-110-9. 
  • Wilson, Stewart (2000). Combat Aircraft since 1945 (en inglés). Fyshwick, Australia: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-50-1. 

Enlaces externosEditar