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| Ferrocarril Plasencia-Astorga | ||
|---|---|---|
_03.JPG) Viaducto sobre el río Ambroz | ||
| Lugar | ||
| Ubicación |
 España | |
| Descripción | ||
| Tipo | Ferrocarril | |
| Inauguración | 1896 | |
| Clausura |
1985 (pasajeros) 1996 (mercancías) | |
| Inicio | Plasencia-Empalme | |
| Fin | Astorga | |
| Depósitos | Plasencia, Béjar, Salamanca, Zamora, Benavente y Astorga | |
| Características técnicas | ||
| Longitud | 347,5 km | |
| Vías | 1 | |
| Ancho de vía | 1.668 mm | |
| Electrificación | No | |
| Explotación | ||
| Estado | Clausurada | |
El Ferrocarril Plasencia-Astorga fue una línea de ferrocarril que comunicó las estaciones de Plasencia-Empalme y Astorga, a través de las provincias de Cáceres, Salamanca, Zamora y León, España. Formó parte de un conjunto de líneas férreas que comunicaron el norte y sur peninsular siguiendo el antiguo recorrido de la Vía de la Plata, por lo que también es conocido como Ferrocarril Vía de la Plata[1][2] o Ferrocarril Ruta de la Plata.[3]
Su origen se remonta al año 1855, aunque los primeros proyectos oficiales no aparecen hasta el año 1870, cuando el Gobierno de Serrano, con José de Echegaray en el ministerio de Fomento, planifica la construcción de dos líneas que formarían parte posteriormente de la misma línea; por un lado una línea entre Zamora y Astorga a través de Benavente, y por otro lado una línea entre Malpartida de Plasencia y Salamanca a través Béjar, ambas planificadas a través de la Ley de Bases de Ferrocarriles.[4][5] Años más tarde, ambos proyectos se unifican en una única línea con el objetivo de dar continuidad a la línea Malpartida de Plasencia-Cáceres a través de una línea transversal que lograra comunicar las ciudades de Cádiz y Gijón a partir de las líneas ya construidas.[6]
En 1882 las Cortes Generales autorizan el proyecto de construcción de la línea y en 1884 es aprobado. En 1888 el Gobierno de España adjudica la concesión de la línea a Ramón María Lobo, persona ligada a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, quien transfiere posteriormente sus derechos a una nueva compañía denominada Compañía de los Ferrocarriles del Oeste, que se hará cargo de la construcción de la línea hasta la creación de la Compañía de explotación de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España.[7]
Los trabajos de construcción finalizan a lo largo de la última década del siglo XIX; en 1893 se completa el primer tramo entre las estaciones de Plasencia-Empalme y Hervás, un año más tarde se pone en servicio la sección entre Hervás y Béjar y en 1896 el resto de tramos de la línea, completando los 347 kilómetros entre Plasencia-Empalme y Astorga.[8]
Desde el año 1996 se encuentra cerrada al tráfico de pasajeros y de mercancías, a excepción del tramo entre Plasencia-Empalme y Plasencia, y se encuentra en su totalidad fuera de la Red Ferroviaria de Interés General a excepción del tramo entre Plasencia-Empalme y Plasencia,[9] el tramo Salamanca-Valdunciel y el tramo La Bañeza-Astorga.[10]
Su construcción contribuyó al desarrollo económico y social del oeste peninsular español a lo largo del siglo XX, a través del intercambio de trabajadores y bienes entre los puertos y mercados del norte y sur peninsular. Por ello, desde su clausura numerosas organizaciones y empresas reclaman su reapertura para vertebrar eficazmente el oeste peninsular y recuperar el ferrocarril como alternativa para el transporte de mercancías.[11][12][13]
Historia editar
Origen editar
Los primeros proyectos para la construcción de lo que sería finalmente la línea Malpartida de Plasencia-Astorga se remontan al año 1855, cuando el ingeniero Francisco Coello de Portugal y Quesada planifica en su obra Proyecto de las líneas generales de Navegación y Ferro-carriles en la Península Española la construcción de una línea entre Mérida, Cáceres y Olmedo a través de Salamanca.[14]
Sin embargo, los primeros proyectos oficiales surgen años más tarde, a través de la Ley de Bases de Ferrocarril del 2 de julio de 1870.[4] En dicha ley, el Gobierno de Serrano, con José de Echegaray en el ministerio de Fomento, planifica la construcción de dos líneas que coincidirán posteriormente con la línea definitiva; en primer lugar una línea entre Zamora y Astorga a través de Benavente, y otra línea entre Malpartida de Plasencia y Salamanca a través de Béjar.[5]
Una década más tarde, dicho proyecto se transforma en la construcción de una línea ferroviaria transversal entre el norte y sur peninsular, paralela a la frontera portuguesa, con el objetivo de dar continuidad a la sección construida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP) entre Malpartida de Plasencia y Cáceres.[15]
Proyecto editar
«Artículo 1.º Se declara de servicio general el ferrocarril que, empalmando con el de Madrid á Malpartida de Plasencia, ó con el de este último punto a Cáceres, y pasando por Béjar, Salamanca, Zamora y Benavente, empalme en Astorga con el de Palencia á Ponferrada. Esta nueva linea sustituirá á las comprendidas bajo las denominaciones de Malpartida de Plasencia á Salamanca y Zamora á Astorga por Benavente en el art. 4.° de la ley de 23 de Noviembre.»
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El proyecto definitivo se oficializa el 20 de mayo de 1882, cuando un Real Decreto autoriza al Ministerio de Fomento a presentar a las Cortes Generales un proyecto de ley para realizar una línea ferroviaria que, enlazando con la línea de Madrid a Malpartida de Plasencia, discurriese por las localidades de Béjar, Salamanca, Zamora, Benavente y Astorga, enlazando en esta última localidad con la línea de Palencia a Ponferrada.[17] En dicho proyecto, se solicita habilitar una única concesión de Malpartida de Plasencia a Astorga de 345 km y declarar esta línea de carácter general.[15]
Meses más tarde, el Gobierno es autorizado por la Ley Especial del 13 de agosto de 1882 para la subasta de la concesión de la línea.[18][19] La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal presenta al Gobierno el 27 de noviembre de 1882 un estudio para la construcción de la línea,[20] que pasa a información pública el 5 de diciembre de 1882 para recabar otras ocurrencias que mejoren la construcción de la línea.
El proyecto es aprobado mediante Real Orden el 23 de marzo de 1884,[21] pero sin embargo los resultados económicos no son del todo favorables, por lo que no es hasta el 27 de febrero de 1888 cuando se declara la subasta de la línea por Real Orden, convocándola para el día 1 de junio de 1888.[22] Los requisitos de la subasta determinan que el concesionario tiene que ejecutar el proyecto en 4 años, aceptar las condiciones particulares de la concesión establecidas en el proyecto aprobado el 23 de marzo de 1884 y depositar una fianza de 4 231 199 pesetas, lo que representaba un 5% del coste de la obra, que era de 84 623 980 pesetas.
El 12 de junio de 1888 a través de Real Orden se concede la concesión de la línea a Ramón María Lobo, persona vinculada con la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal.[23] Ramón María Lobo había aceptado el pliego de condiciones el 13 de febrero de 1888, en el cual se estipulaba una subvención de 20 891 651 pesetas al concesionario de la línea.
El 26 de junio de 1888 Ramón María Lobo transfiere la concesión de la línea a una nueva compañía creada para tal efecto, denominada Ferrocarriles del Oeste de España, que será la encargada del inicio de las obras.[24]
Obras editar
La nueva Compañía de los Ferrocarriles del Oeste, encargada de comenzar las obras, se encuentra ligada económicamente a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. Esta última compañía es gestionada su vez por la Compañía Real de los Caminos de Hierro de Portugal, pero tras los malos resultados económicos obtenidos por MCP a finales del siglo XIX, la compañía ferroviaria portuguesa decide deshacerse de los derechos de explotación de MCP.[25]
En 1891 los derechos de explotación de MCP se transfieren a una nueva sociedad denominada Gran Central España, que será la base para la creación en 1894 de la Compañía de la explotación de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España.
Esta compañía se crea en gran parte por el accionariado francés de MCP, destacando los ingenieros Philippe-Jean Bunau-Varilla, que ocupa el cargo de Director Administrador de la compañía, y Maurice Bunau Varilla. La nueva compañía fusiona a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, que se había declarado en suspensión de pagos en febrero de 1893, con la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España, propietaria de los derechos de la línea, adquiriendo de esta manera los derechos de construcción y explotación de la línea entre Malpartida de Plasencia y Astorga.[26]
La nueva compañía se encarga de finalizar los trabajos de construcción de la línea, los cuales habían sido iniciados antes de su creación. En 1893 finalizan las obras en la sección comprendida entre Plasencia-Empalme y Hervás, y un año después se completan las obras de la línea hasta Béjar. En esta sección se encuentra la mayor parte de las obras de fábrica de la línea, destacando el túnel de Béjar y el viaducto sobre el río Jerte. En 1895 se inician las obras de la sección entre Béjar y Salamanca y entre Salamanca y Astorga, finalizando ambas en 1896; la primera el 31 de marzo, llegando la primera locomotora a Salamanca el 15 de abril, y la segunda el 9 de julio, aunque se inaugura unos días antes. Las obras fueron adjudicadas a Duparchy, Bartissol y Legerse & Cia y se establece en Zamora el centro de operaciones para la construcción de la línea y de acopio de material.
- Gastos
Los costes estimados de construcción de la línea fueron de 84 623 973 de pesetas, de los cuales una cuarta parte fueron sufragados en concepto de subvención por parte del Gobierno. Durante la construcción se removieron 1 500 000 metros cúbicos de tierra y se realizaron obras de mampostería en 75 000 metros cuadrados. Se tendieron 295 kilómetros de vía y 275 de red telegráfica de 4 hilos.
- Inauguración
La apertura de los primeros tramos al servicio ferroviario tiene lugar en el mes de julio de 1893 en la provincia de Cáceres, siendo el primero en inaugurarse el comprendido entre las estaciones de Plasencia-Empalme y Hervás el día 26 de julio de 1983, mediante una ceremonia de celebración. Un año después se incorpora al servicio el tramo comprendido entre las estaciones de Hervás y de Béjar, a través de Puerto de Béjar. Ambos tramos serían durante años la única sección abierta debido a la suspensión de las obras a partir de 1894 por problemas económicos de la empresa encargada de las obras.
Una vez reanudadas las obras, el 21 de junio de 1896 se inaugura la sección restante entre las estaciones de Béjar y Astorga, mediante un viaje en tren con presencia de las autoridades de la época, figurando el Ministro de Fomento, el Director General de Obras Públicas, el presidente de la Junta Consultiva de Caminos y los diputados de Cáceres, Salamanca, Zamora y León, entre otras personalidades.
«En el tren inaugural iban también muchos periodistas de Madrid. Dicho tren era larguísimo; tenía más de 100 metros de longitud, formando parte de él el “breack” del ministerio y dos vagones camas, siendo conducido por dos locomotoras. Al llegar el tren a Plasencia se unieron a los expedicionarios las autoridades de Cáceres. La nueva línea atraviesa la sierra de Gredos, que es mucho más alta que la de Guadarrama.El tren rodeó la ciudad de Béjar que, a las seis de la mañana, producía magnífico golpe de vista y pasó luego por la divisoria del Tajo y del Duero, dirigiéndose a Alba de Tormes y cruzando por los famosos cerros de los Arapiles.
Al llegar el tren a la estación de Salamanca fue bendecida la línea por el P. Cámara, obispo de aquella diócesis, asistiendo a la ceremonia el obispo de Zamora. Celebrose después una misa de campaña, a la que asistió todo el vecindario de la histórica ciudad y de los pueblos vecinos.
El tren continuó su marcha a Astorga, donde fue recibido por la multitud con vivas al Rey y a la Reina.».
Periódico La Dinastía, 21 de junio de 1896, Madrid.
- Cronología
Fecha de entrada en servicio de los distintos tramos:
| Fecha | Sección | Longitud (km) |
|---|---|---|
| 26 de julio de 1893 | Plasencia-Hervás | 55,70 |
| 26 de julio de 1893 | Hervás-Béjar | 20,00 |
| 31 de marzo de 1896 | Béjar-Salamanca | 86,70 |
| 9 de julio de 1896 | Salamanca-Astorga | 183,60 |
Inicio de la explotación editar
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Las primeras locomotoras que circularon por la línea pertenecían a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. Se trataba de 10 locomotoras para expresos de rodaje 2-2-0, fabricadas por Hartmann en 1881. Estas locomotoras, numeradas del 1 al 10 por MCP, eran similares a las Outrance francesas y se caracterizaban por sus cilindros interiores y su chasis exterior.
Poseían un timbre de 9 kg/cm2, una potencia de 739 CV, un esfuerzo de tracción de 3550 kg y el diámetro de sus ruedas era de 1,860 metros, por lo que eran aptas para alcanzar buenas velocidades.
Estas locomotoras entraron en servicio entre 1881 y 1882 realizando los servicios más rápidos de MCP, entre los que destacó la rama del Surexpreso Madrid-Valencia de Alcántara, aunque normalmente se limitaban al recorrido entre Madrid y Navalmoral de la Mata, donde aprovechaban mejor sus características.
Los talleres generales de la línea se encontraban en Salamanca, existiendo depósitos en Plasencia, Zamora, Béjar, Benavente y Astorga.
En 1896, en 225,89 km se transportaron 99.859 viajeros, ingresando 343.839,31 pesetas, y se transportaron 47.480 toneladas de mercancías, ingresando 930.725,39 pesetas, en contra se gastaron 997.889,63 pesetas. En 1905 los productos líquidos de la línea pasaron de 1.128.807,31 pesetas en 1904 a 1.524.915,74 pesetas, distribuyéndose entre 17.027 obligacionistas.
Durante los primeros años del siglo XX se produce un aumento de pasajeros y de mercancías en la línea, aumentando de forma importante los ingresos, incrementando levemente los gastos. En 1903 la compañía contaba con 69 locomotoras, 128 coches de viajeros y 1228 vagones de todo tipo. Ese mismo año se encargó la construcción de 35 coches para viajeros y 4 furgones.
| Año | 1896 | 1903 | 1907 | 1910 | 1912 |
|---|---|---|---|---|---|
| Pasajeros | 99.859 | 221.565 | 251.808 | 377.477 | 405.580 |
| Toneladas | 47.480 | 239.131 | 298.381 | 315.846 | 356.954 |
En 1907 se invierten 344.452,10 pesetas en la estación de Salamanca y en el encauzamiento del río Esla, y se gastan 180.314,40 pesetas en la adquisición de 50 vagones cerrados y 30 jaulas para transporte de ganado. En 1913 se recibe una subvención de 213.064,96 pesetas por parte del Gobierno para la adquisición de 10 locomotoras y para obras en la estación de Salamanca.
En 1917 el gasto de la compañía aumentó en 167.361,03 pesetas, entre otras causas por la ampliación de los muelles de la estación de La Bañeza.
Sin embargo, a partir de los años 20 del siglo XX, el aumento de ingresos se estanca y aumentan de forma considerable los gastos, llevando a la compañía a una situación crítica a finales de esa década, que desembocará en 1928 en una nacionalización de la compañía y posterior integración en la nueva Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, dirigida por el Gobierno.[27] En aquel año, la línea entre Plasencia y Astorga estaba valorada en 103.565.699,08 pesetas.
Los primeros años de la década de los 30 suponen para la línea una profunda renovación de su infraestructura, con una renovación de carril de 45 kg/ml realizada a partir de 1931 y de varias estructuras metálicas, como los puentes sobre los ríos Duero en septiembre de 1933, Esla, San Cristóbal y Duerna, todo ello a cargo de la Caja Ferroviaria del Estado.
Etapa de RENFE editar
Tras la Guerra Civil, el material móvil y la infraestructura se encuentran en una situación precaria, como en la mayor parte de las líneas del país. La gestión de la línea pasa a manos de un Consejo Directivo hasta la creación de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) el 24 de enero de 1941, a través de la nacionalización y unificación de todas las empresas que operaban por las vías de ancho 1.668 mm de España.
Los primeros años de la línea bajo la gestión de RENFE suponen un aumento de pasajeros y mercancías, aunque el estado de la infraestructura continúa siendo pobre, con escasas intervenciones.
A partir de la década de los 60, comienza un incremento exponencial de pasajeros con la puesta en marcha de nuevos servicios ferroviarios. El 24 de noviembre de 1969 se pone en marcha el nuevo TAF Ruta de la Plata, recorriendo 980 kilómetros entre Gijón y Sevilla en 16 horas. Este servicio se realizaba tres días por semana en días alternos, los lunes, miércoles y viernes hacia Gijón, y los martes, jueves y sábados hacia Sevilla. Todo el personal del tren procedía de Sevilla, realizando dos maquinistas el trayecto entre Sevilla y León, y otros dos entre León y Gijón.[28]
En la década de los 70 circulan varios Ferrobuses, Omnibuses, Semidirectos, el TAF Gijón-Sevilla y el TER Madrid-Ferrol vía Salamanca y Astorga. El 30 de mayo de 1976 se sustituyó el TAF Ruta de la Plata por el TER, pasando a realizar el servicio a diario.[29] En marzo de 1977 se pone en servicio el Rápido Iberia entre Bilbao y Cáceres, continuando en fechas estivales a Badajoz, a partir de la incorporación de un coche al Rápido Bilbao-Fuentes de Oñoro que se desacoplaba en Salamanca y continuaba hasta Cáceres.
- Cierre de la línea
A finales de los 70 y principios de los 80 se realiza la sustitución de las señales mecánicas por eléctricas en varias estaciones de la línea, pero el precario estado de la vía con limitaciones a 50 km/h, velocidad inferior a la que existía a finales del siglo XIX, provoca que los servicios sean cada vez más deficitarios, terminando en el cierre de la línea para el tráfico de pasajeros el 1 de enero de 1985.
En 1984 la situación económica de RENFE no era favorable, contando con un déficit de 231.000 millones de pesetas. En este contexto, el Gobierno de España anuncia el cierre de la línea en febrero de 1984. Dicha decisión provoca numerosas protestas y manifestaciones en contra, destacando una manifestación de 1.500 personas el 27 de junio de 1984 en Zamora. A pesar de ello, el Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984 propone el cierre de 3.000 kilómetros de líneas, entre las que se encuentra la Plasencia-Astorga.
El Gobierno de España deja la posibilidad a los gobiernos autonómicos de costear las líneas que considerasen de interés general, reduciéndose los kilómetros de líneas a cerrar de 3.000 kilómetros a 2.481, pero finalmente entre ellas no se incluye la Plasencia-Astorga.
La línea continúa abierta al tráfico de mercancías hasta el año 1995, contando con un tráfico de trenes colectores en toda la línea y cerealeros entre Plasencia y Salamanca. A partir de 1995, sólo tres tramos siguen dados de alta en la Red Ferroviaria de Interés General: el tramo Palazuelo-Plasencia, el tramo Salamanca-Valdunciel y el tramo Astorga-La Bañeza. Por el primero de ellos siguen circulando trenes regionales en la actualidad, en el segundo circularon trenes a la factoría de Repsol de Valdunciel hasta 1998, y en el tercer tramo se registraron circulaciones hasta el año 2002.
Desde el 1 de enero de 2005, ADIF es titular de la infraestructura. En junio de 2014 y tras la autorización del Consejo de Ministros, la titularidad del tramo entre Plasencia y la línea Madrid-Valencia de Alcántara pasó a «Adif Alta Velocidad», para permitir la conexión entre la Línea de alta velocidad Madrid - Extremadura y la infraestructura ferroviaria existente en Plasencia,[30] habiéndose realizado estudios sobre diversas mejoras en la infraestructura necesarias para la conexión con la línea de alta velocidad.[31]
Trazado editar
La línea recorría 347,5 kilómetros entre las estaciones de Plasencia-Empalme, en el kilómetro 252 de la línea de Madrid a Valencia de Alcántara, y Astorga-Puerta del Rey. La línea contaba con 12 estaciones de 4ª clase, 3 estaciones de 3ª clase y 3 de clase especial. Los edificios de viajeros tenían el mismo estilo arquitectónico, salvo los de Benavente y Zamora.
En el momento de la inauguración se contabilizaron 258 pasos a nivel a lo largo del trazado, cifra que con el tiempo se ha reducido con la construcción de pasos inferiores y superiores.
La velocidad comercial de la línea era de 110 km/h en los tramos rectos, ajustándose con el paso del tiempo debido al escaso mantenimiento, siendo de 50 km/h en los últimos años.
La estaciones de mayor categoría contaban con casetas adosadas de ladrillo, donde se albergaba el enclavamiento mecánico. En últimos años, el enclavamiento de varias estaciones fue sustituido por un enclavamiento eléctrico de Siemens, aunque únicamente se instalaron señales de avanzada y entrada.
Tramo Plasencia-Hervás editar
La línea comenzaba en el kilómetro 252 de la línea de Madrid a Valencia de Alcántara. La aguja de entrada a la línea se situaba a 900 metros de la estación de Plasencia-Empalme, construida en el paraje de Cruz de los Cordeles. La línea salva la divisoria de los ríos Tajo y Jerte, y llega la localidad de Plasencia. Después, la línea cruza el río Jerte y pasa la divisoria del río Jerte con el río Ambroz en Villar de Plasencia, finalizando en Hervás.
Tramo Hervás-Béjar editar
Una vez pasado Hervás, la línea continúa hacia Baños de Montemayor para cruzar el puerto de Béjar. Este puerto que comienza en la estación de Segura y finaliza en la de Puerto de Béjar, atraviesa a lo largo de 24 kilómetros la Sierra de Béjar, divisoria de las cuencas del Tajo y del Duero, salvando un desnivel de 450 metros. La línea cuenta en este puerto con una pendiente continua de 20 milésimas. En el kilómetro 79,5 llega a Béjar.
Tramo Béjar-Salamanca editar
La línea sale de Béjar hacia Salamanca a través de un túnel de 390 metros, cruzando más adelante el río Cuerpo de Hombre. Desde allí el trazado continua hasta Guijuelo, situada en el kilómetro 105, donde se alcanzan 1024 msnm. El trazado desciende por el margen del río Alhándiga, cruzándolo en el kilómetro 120. A continuación el trazado continua por el margen izquierdo del río Tormes, hasta llegar a Alba de Tormes, situada en el kilómetro 139, descendiendo hasta Salamanca. Las obras más importantes en este tramo son los viaductos metálicos sobre los ríos Cuerpo de Hombre, Alhándiga y Tormes, destacando este último con un viaducto de 300 metros en 6 tramos.
Tramo Salamanca-Astorga editar
La línea parte hacia Zamora bifurcándose de la línea Medina del Campo-Vilar Formoso en la salida de Salamanca, continuando hacia Valdunciel para posteriormente transcurrir paralela a la autovía A-66 hasta llegar a la provincia de Zamora.
La primera localidad que atraviesa la línea en la provincia de Zamora es Cubo del Vino, continuando a Corrales del Vino, El Perdigón y Entrala, para posteriormente encarar el acceso a Zamora, cruzando el río Duero mediante un viaducto metálico de cinco tramos. Este viaducto fue construido en los Astilleros de Sestao en sustitución del anterior viaducto de hierro, que se encontraba dañado y limitaba el paso de trenes. La sustitución se produjo el 6 de octubre de 1933.
A continuación, la línea continúa hacia la estación de Zamora mediante un túnel en curva y contracurva de 829 metros por debajo de la ciudad, entre los puntos kilométricos 227,241 y 228,070. En el año 1969 se prolongó el túnel en 284 metros, donde actualmente se encuentra el Parque Eduardo Barrón. El túnel fue tapiado en 1995 con dos paneles de chapa. Tras el túnel, la línea llega a la estación de Zamora, desde donde parte hacia Astorga cruzando la denominada Carretera de Villalpando con un paso a nivel, que contaba con un guardabarreras. La línea sigue hacia Cubillos, Moreruela de los Infanzones, Piedrahíta de Castro, Manganeses de la Lampreana, Santovenia del Esla y Barcial del Barco, para cruzar el río Esla mediante un viaducto metálico de 250 metros en el kilómetro 281.
Tras cruzar el río Esla, la línea llega a Benavente, dejando en su lado derecho la Azucarera del Esla, con la que tiene un enlace hacia sus instalaciones. Después de Benavente, la línea continúa por Villabrázaro y sigue de forma paralela a la A-6 hasta entrar a la provincia de León. Una vez pasado Valcabado del Páramo, la línea cruza el río Órbigo mediante un viaducto metálico de 102 metros, continúa por San Martín de Torres para posteriormente llegar a La Bañeza.
A continuación, la línea sale de La Bañeza hacia Astorga dejando en el lado derecho la Azucarera Ebro de La Bañeza, con la que también tiene un enlace. Después, la línea cruza el río Duerna con un viaducto metálico de 60 metros y otro de 15 metros, y continúa hacia Palacios de la Valduerna, Toral de Fondo, Toralino, Riego de la Vega, cruza la N-630 y llega a Valderrey. Posteriormente continúa por el margen izquierdo del río Tuerto hasta llegar a Astorga San Andrés, y finalmente termina en la línea Palencia-La Coruña, a la que se une en la estación de Astorga en el punto kilométrico 347,5.
Lista editar
Historia editar
Años de construcción de la línea, ¿cuánto duraron las obras? ¿En qué año empezaron y terminaron los distintos tramos?
Origen de la línea, ¿el origen es en 1855? ¿Quién promovió la línea? ¿Quién elaboró los estudios?
¿Qué empresa construyó la línea? ¿Quienes fueron los ingenieros de la línea?
Durante la Guerra Civil, la línea estuvo operativa, ¿qué ocurrió?
Puentes editar
Número de puentes.
Arquitectos de los puentes del Jerte, Duero, Tormes, Esla, Órbigo y Duerna, si lo pusiera. Me conformo con el año de inicio de obras y final de cada uno.
Año de sustitución de los puentes. Algún dato técnico de los puentes primitivos.
Estaciones editar
El autor del libro dice que hay 2 estaciones de primera categoría (Zamora y Salamanca), 5 de segunda categoría, y...
¿Cuántos tipos había? ¿Qué estaciones se encontraban en cada categoría de estación? ¿Qué diferenciaba a las categorías?
Muelles de mercancías, ¿qué estaciones tenían? ¿Qué movimiento de mercancía había?
Embarcaderos de ganado, ¿qué movimiento había?
Estaciones degradadas de categoría (por ejemplo pasaron de estación a apeadero).
Superestructura editar
Longitud de los carriles de la vía (12 metros). ¿Qué tipo de carril era? ¿45 kg?
Sistema de seguridad de la línea, ¿bloqueo telefónico?
Renovaciones de carril.
Puesta en marcha de señalización mecánica, ¿año?
Túneles editar
Longitud del túnel de Baños de Montemayor.
Año de inicio de construcción y final de cada túnel.
Método de construcción, ¿dinamita?
Trazado editar
Elección del trazado.
Modificaciones de trazado.
División del trazado.
Tracción editar
Locomotoras de vapor entre 1896 y años 60.
Locomotoras diésel entre 1960 y 1985.
Si son muchas coger las más significantes.
Explotación editar
¿Qué tráfico de mercancías había?
¿Había un tren Rápido Expreso Iberia Bilbao-Cáceres?
Accidentes e incidentes editar
Accidentes más graves.
- 29 de abril de 1926. A consecuencia de la rotura de un carril descarrila entre las estaciones de Baños de Montemayor y Hervás (Cáceres) el tren correo de Astorga a Plasencia. Murieron 5 personas y 26 resultaron heridas[32].
Cierre de la línea editar
¿Qué servicios circularon a partir de 1985?
Etimología editar
La Vía de la Plata, a pesar de su nombre, nunca fue un camino de circulación de comercio argénteo. Tal denominación se debe, como en otras ocasiones, a una evolución popular por una confusión fonética. En época andalusí, a esta ruta se la denominó al-Balat (el camino empedrado), palabra muy frecuente en otras zonas de España y origen de topónimos como Albalat y Albalate.[33] Es posible que esa pronunciación llevara a que la gente transfiriera el sonido al del preciado metal, y de ahí que comenzara a denominarla Vía de la Plata en una fecha indeterminada, pero anterior a 1504 y 1507, cuando se documenta por primera vez con Cristóbal Colón y Antonio de Nebrija respectivamente. En el primero aparece simplemente como la Plata[34] y en el segundo de esta forma:
Est praeterea eiusdem Lusitanie via nobilissima: Argentea vulgo dicitur. Quod Licinius pontifex primum stravit, deinde Traianus Caesar refecit, et deinceps Aelius Pertinax aliiqui imperatores restituerunt, id quod ex lapidibus intelligitur: quibus millia passuum distinguuntur. Ea perducta est ab Emerita Augusta per Castra Caecilia Salmanticam usque, ubi primum in extima pontis parte incipit evanescere, neque ulterius ullum viae illius vestigium cernit.[35]
Otra hipótesis sobre el nombre es que pudiera proceder de un tardío "Vía Delapidata",[36][37][38] a pesar de que plantea algunos problemas como la ausencia en esta calzada de verdaderas silices o lapides, es decir, empedrado, que no era lo usual en las calzadas en sus recorridos no urbanos.[39]
Origen editar
El origen histórico de esta ruta de comunicación es incierto. Durante el periodo protohistórico, coincidiendo con la presencia en el sur peninsular de la cultura de Tartessos, se tienen noticias de la existencia de contactos comerciales con el oeste hispano, gracias a diversos hallazgos arqueológicos, por una ruta denominada por algunos estudiosos como "Vía del Estaño" pues se supone que por ella circularía buena parte de ese metal en la Península.
En los siglos posteriores continuó siendo frecuentada, sin que se conozca el nombre concreto de ella, convirtiéndose, hasta la llegada de Roma, en una de las principales vías de comunicación de los pueblos hispanos junto a la denominada Vía Heraclea, que recorría todo el Levante, desde Cádiz, hasta atravesar los Pirineos.
Los autores españoles de los siglos XVII y XVIII, como Bernabé Moreno de Vargas,[40] llamaban a la ruta "Vía consular" y "Vía militar", por estar convencidos de su existencia en época republicana, siendo verosímil el arreglo de la ruta preexistente para facilitar el movimiento de las tropas, dado el temprano interés mostrado por los romanos en la exploración y conquista del norte peninsular, como demuestra su primera expedición a Gallaecia en 137 a. C.
Durante la época romana la vía se mantuvo como eje fundamental de las comunicaciones tanto durante la conquista (al ser camino de acceso desde la Bética hacia el noroeste) como en época imperial. Diversas fuentes escritas describen el recorrido de la misma, entre ellas el Itinerario de Antonino, el cual describe el recorrido de la misma (Iter ab Emerita Asturicam) que partía de Augusta Emerita (Mérida), capital de la provincia Lusitania, para finalizar en Asturica Augusta (Astorga), capital del Convento Asturicense y una de las principales ciudades de la provincia Tarraconense. En su camino atravesaba diversos núcleos como Bedunia (San Martín de Torres), Brigeco (Castro Gonzalo), Ocelo Durii (Villalazán, provincia de Zamora), Salmantica (Salamanca), Cáparra o Norba Caesarina (Cáceres).
Evolución editar
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En cuanto a la evolución posterior de la calzada, conforme la conquista cristiana de la Península avanzaba hacia el sur, la Vía de la Plata, como itinerario básico en la geografía hispana de la zona occidental (por la propia configuración de ésta) comenzó a servir también como camino de peregrinación hacia Santiago de Compostela desde el sur, uso que todavía mantiene, y continuó siendo una vía fundamental de tránsito a lo largo de la Historia. Sólo con la creación del sistema de comunicaciones radiales a partir del siglo XVIII fue reduciendo su importancia, que no conseguiría recuperar hasta la segunda mitad del siglo XX, aunque ya con el trazado de la nueva carretera, ajena en muchos casos a la vieja calzada.
- Reinvención moderna de la Vía
La idoneidad del trazado de la Vía de la Plata explica que, ya en época contemporánea, el recorrido de la carretera N-630 (actualmente, en gran parte, A-66 ), eje principal de comunicación del oeste peninsular, siguiera su trazado en líneas generales. Así, la equívocamente denominada Ruta de la Plata alarga artificialmente su itinerario hasta Gijón por el norte y hasta Sevilla por el sur, ampliando artificialmente su original trazado para llegar a ciudades de mayor importancia, como León, y olvidando la ruta el núcleo de Astorga, antaño de tanta importancia y auténtico final romano de la calzada.
El alcalde de esta última población ha alzado la voz en diversas ocasiones para criticar el abandono que sufre la ciudad en la puesta en valor de la Vía de la Plata;[41][42][43] en este sentido, la ciudad leonesa se ha visto apoyada por diversas instituciones, como la Universidad de León, y especialistas, como los catedráticos de Historia Narciso Santos Yanguas, Valentín Cabero y Manuel Abilio Rabanal Alonso,[44] el cual siempre se ha mostrado defensor del trazado histórico de la Vía y del papel jugado por Astorga.[45]
Restos epigráficos y arqueológicos editar
- Miliarios
Quedan bastantes tramos con restos visibles de la calzada misma. Aunque se han hecho numerosos estudios parciales, de miliarios y tramos concretos,[46] la única monografía científica sobre ella, de 1974,[47] fue muy bien complementada en 1995, cuando fueron catalogados y estudiados un total de 189 miliarios, ya conocidos o inéditos, lo que permitió confirmar los recorridos correspondientes entre las localidades donde se hallaron o se hallan aún, y sugerir aquellos recorridos intermedios que no los conservan.[48]
Entre estos miliarios, y como fundamentales para definir el verdadero recorrido romano del Iter ab Emerita Asturicam, se conservan varios de los iniciales, que marcan las millas I a XXVI, desde la salida de Augusta Emerita (milla II) hasta la mansio Ad Sorores, y de los finales, entre las millas CLXXXIV a CCCXIII, desde Salmantica hasta Asturica Augusta (éste bien atribuíble a Augusto)..[49] Puesto que el origen de la calzada en Mérida no tiene discusión, al conservarse el miliario II, a unos 3 km de la salida norte de la ciudad, conviene dejar constancia de que más allá de Astorga tampoco se ha hallado nunca ningún otro miliario que pertenezca a la misma. Sí los hay de otras calzadas, de las varias que a su vez partían de Astorga, según el propio Itinerario de Antonino.
- Puentes
| Mansio | Correspondencia | Distancia |
|---|---|---|
| Augusta Emerita | Mérida | Millia Passuum |
| Ad Sorores | Casas de Don Antonio | XXVI |
| Castra Caecilia | Cáceres el Viejo, junto a Cáceres | XX |
| Turmulos | En las cercanías de Garrovillas de Alconétar | XX |
| Rusticiana | Galisteo | XXII |
| Capera | Cáparra | XXII |
| Caelionicco | Finca de la Vega, Peñacaballera | XXII |
| Ad Lippos | Valverde de Valdelacasa | XII |
| Sentice | Pedrosillo de los Aires | XV |
| Salmantica | Salamanca | XXIV |
| Sabaria o Sibarim | Peñausende | XXI |
| Ocelum Durii | En los alrededores de Zamora | XXI |
| Vico Aquario | Castrotorafe | XVI |
| Brigeco | Dehesa de Morales de las Cuevas, Castro Gonzalo, Zamora | XXXII |
| Bedunia | San Martín de Torres | XX |
| Asturica Augusta | Astorga | XX |
Itinerario cultural editar
Desde finales del siglo XX, la Vía de la Plata es objeto de revalorización como uso turístico y cultural y la labor de las distintas administraciones se está centrando en poner en valor un itinerario con un gran patrimonio histórico, artístico, etnográfico, cultural y natural. De hecho, algunos de los núcleos que atraviesa están declarados Patrimonio de la Humanidad, como Mérida, Cáceres o Salamanca, y otros, como Zamora o Astorga cuentan también con un importante patrimonio. Por otra parte, se está incentivando su uso como camino de peregrinación, formando parte del Camino de Santiago de la Plata.[50]
Todo este trabajo se ha concretado en la elaboración de guías turísticas, itinerarios o páginas web como la presentada por la Asociación de Pueblos de la Vía de la Plata.[51]
- Patrimonio arqueológico
Son numerosos los vestigios arqueológicos de época romana que se pueden encontrar a lo largo de la Vía. Entre ellos están los siguientes:
- Ruinas de Augusta Emerita en Mérida.
- Castra Cecilia en Cáceres.
- Castra Servilia en Cáceres.
- Cuarto Roble en Cáceres.
- El Junquillo en Cáceres.
- Mausoleo de Fuente Buena en Calzada de Valdunciel.
- Ruinas de Cáparra en Guijo de Granadilla.[52]
- Termas romanas en Baños de Montemayor.
- Villa romana de Torreáguila en Montijo.
- Ruinas de Asturica Augusta en Astorga.
Centros de Interpretación editar
La Vía de la Plata cuenta a lo largo del camino con tres Centros de Interpretación General de la Vía de la Plata en Monesterio, Mérida y Baños de Montemayor que sirven fundamentalmente de apoyo cultural y guía en el recorrido por la región. Los Centros de Interpretación se definen como espacios culturales, que ayudan mediante el hilo conductor que es la Vía de la Plata, a comprender la historia de nuestra región. Estos centros pertenecen a la red de Museos de Identidad de Extremadura.[53]
Véase también editar
Bibliografía editar
- Coello y Quesada, Francisco (1855). Proyecto de las líneas generales de navegación y de ferro-carriles en la península Española. Imp. de Tomás Nuñez Amor. p. 476.
Referencias editar
- ↑ «Los presupuestos entierran la Vía de la Plata ferroviaria». La Voz de Asturias. 29 de junio de 2017. Consultado el 17 de enero de 2018.
- ↑ «Rechazada en el Senado la reapertura de la Vía de la Plata». salamanca24horas.com. 27 de junio de 2017. Consultado el 17 de enero de 2018.
- ↑ «El Senado rechaza reabrir el tren Ruta de la Plata». La Opinión de Zamora. 27 de junio de 2017. Consultado el 17 de enero de 2018.
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- ↑ «Brillante conmemoración del centenario de la "ruta corta" Madrid-Lisboa». Vía Libre. p. 22. Consultado el 17 de enero de 2018.
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- ↑ Adif (2017). «Catálogo de líneas y ejes de la Red Ferroviaria de Interés General titularidad de Adif». Declaración de la Red: 204-211. Consultado el 17 de enero de 2018.
- ↑ Diario de León. «La Fundación Afonso Enriques pide la apertura del tren Vía de la Plata». Consultado el 17 de enero de 2018.
- ↑ Diario de León. «Las Cámaras de Comercio de la Vía de la Plata exigen el ferrocarril». Consultado el 17 de enero de 2018.
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- ↑ Coello y Quesada, 1855, p. 40.
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- ↑ Página oficial de los Centros de Interpretación. Junta de Extremadura