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Consolidated B-24 Liberator

1939, Consolidated Aircraft

El Consolidated B-24 Liberator (‘Libertador’ en inglés) fue un bombardero pesado estadounidense de los años 1940, diseñado y construido en gran parte por la compañía Consolidated Aircraft de San Diego, California. El B-24 finalizó la Segunda Guerra Mundial como el avión estadounidense más fabricado de la historia, con más de 18 000 ejemplares, gracias en gran medida a Henry Ford y al aprovechamiento de la industria de Estados Unidos,[2]​ y aún mantiene el récord de avión militar estadounidense más producido. El B-24 fue usado por varias fuerzas aéreas y armadas de los países Aliados de la Segunda Guerra Mundial, y por todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos durante la guerra, consiguiendo un distinguido historial de guerra con sus operaciones en los teatros Europeo Occidental, del Pacífico, del Mediterráneo, y de China-Burma-India.

Consolidated B-24 Liberator
Maxwell B-24.jpg
Un Consolidated B-24 Liberator volando en los años 40.
Tipo Bombardero pesado
Fabricante Bandera de Estados Unidos Consolidated Aircraft
Primer vuelo 29 de diciembre de 1939
Introducido 1941
Retirado 1945
Estado Retirado
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Bandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Bandera de Reino Unido Royal Air Force
Bandera de Canadá Real Fuerza Aérea Canadiense
Producción 1940-1945
N.º construidos 18 482
Coste unitario 297 627 US$[1]
Variantes Consolidated PB4Y-2 Privateer
Consolidated XB-41 Liberator
Consolidated C-87 Liberator Express
Desarrollado en Consolidated R2Y

A menudo comparado con el más conocido Boeing B-17 Flying Fortress, el B-24 fue un diseño más moderno con una velocidad punta más elevada, un mayor alcance, y una capacidad para una carga de bombas más pesada; sin embargo, también era más difícil de pilotar, con fuerzas de control más intensas y escasas características para la formación en el pilotaje. La opinión popular entre los tripulantes y el personal tendían a favorecer la robustez del B-17 por encima de cualquier otra consideración en el Teatro Europeo.[3]​ La colocación de los depósitos de combustible del B-24 a través de todo el fuselaje superior y su construcción de peso reducido, diseñado para incrementar el alcance y optimizar el ensamblaje en la línea de producción, hicieron al avión más vulnerable en combate.[4]​ El B-24 tenía mala fama entre los tripulantes estadounidenses por su tendencia a incendiarse. Por otra parte, su ala Davis montada en la parte superior del fuselaje también suponía peligrosidad en aterrizajes de emergencia, ya que el fuselaje tendía a romperse y separarse.[5]​ No obstante, el B-24 proporcionó un excelente servicio en diversas funciones gracias a su gran carga útil y largo alcance.

La misión más conocida llevada a cabo por aviones B-24 fue la Operación Tidal Wave, un ataque contra las refinerías petrolíferas de Ploiesti en Rumanía, el 1 de agosto de 1943, que se convirtió en un desastre.[5]

También sirvió como bombardero de patrulla marítima en la Armada de los Estados Unidos, bajo la designación PB4Y-1 Liberator junto con el modelo derivado PB4Y-2 Privateer. Otro modelo derivado del B-24 fue el avión de transporte pesado C-87 Liberator Express.

Diseño y desarrolloEditar

Los orígenes del Liberator se remontan a mediados de la década del treinta, época en que proyectos como el Boeing XB-15 y el Douglas XB-19 proporcionaron conocimientos mucho más amplios acerca del "gran bombardero". El Liberator representaba la generación siguiente y su desarrollo se aceleró a consecuencia de la tensa situación política en Europa, y la creciente amenaza de la belicosidad japonesa. En enero de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los estados Unidos pidió a la Consolidated Aircraft Corporation que preparara un proyecto de diseño de un bombardero pesado con prestaciones superiores a las del B-17 .

Al poco tiempo, la Consolidated presentaba un proyecto de diseño, que identificaba como Consolidated Model 32 y, dado que lo principal era la gran autonomía, el diseño giraba en torno al ala Davis, que la compañía había introducido por primera vez en el del hidrocanoa Consolidated (Model 31) XP4Y, del cual estaba a punto de completarse un prototipo. En cuanto a la decisión de seguir adelante con la construcción del prototipo del Model 32, el Ejército estadounidense fue tan rápida como la Consolidated, y cuando el 30 de marzo se firmó el contrato, mantuvieron el mismo ritmo, insistiendo en que la construcción del prototipo, denominado XB-24, debía terminarse a finales de ese año. La compañía consiguió el objetivo y el 29 de diciembre de 1939 el prototipo realizaba su primer vuelo.

 
B-24 (LB30B) ex-"Diamond Lil" configurado como B-24A en 2007.

El XB-24 era de tamaño menor que el B-17 Fortress, excepto en la envergadura; en cuanto a la superficie alar, la del XB-24 era aproximadamente un 26% menor, lo que acentuaba el elevado alargamiento del ala Davis. A fin de conseguir la máxima capacidad en el interior de la estructura del fuselaje, el ala era de implantación alta, y se le agregaron flaps de borde de fuga tipo Fowler de gran envergadura para obtener buena maniobrabilidad a baja cota y una velocidad aceptable de aterrizaje.

La construcción del fuselaje era convencional, pero de sección profunda que permitiera la instalación de una bodega capaz de albergar 3629 kg de bombas almacenadas verticalmente. El compartimiento estaba dividido en dos secciones por una viga ventral inferior del fuselaje, que la tripulación utilizaba como pasarela para trasladarse de la sección de proa a popa. La característica más insólita de la bodega de bombas consistía en las puertas de accionamiento por engranajes, que se arrollaban dentro del fuselaje cuando se abrían para el lanzamiento, de modo que causaban menos resistencia que las puertas de las bodegas convencionales de bombas. La cola, con estabilizadores rematados en derivas y timones de dirección ovales, fácilmente reconocibles, era semejante en términos generales a la que se había desarrollado para el hidrocanoa Model 31. Un tren de aterrizaje triciclo retráctil y cuatro motores Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1200 hp completaban la configuración básica.

B-24A/Liberator Mk I/II (Consolidated LB-30)

Antes de que el prototipo hubiera hecho su primer vuelo, la Consolidated ya había comenzado a recibir pedidos de este nuevo bombardero. Estos incluían 7 ejemplares YB-24 de evaluación y 36 modelos B-24A de la serie inicial para el USAAC, así como 120 aviones para una misión de compra francesa. Las primeras pruebas de vuelo resultaron satisfactorias, pero era necesario cierto desarrollo para cumplir con las especificaciones del USAAC, que exigían mayor velocidad.

Durante 1940, al XB-24 siguieron los siete YB-24 para pruebas de servicio, los cuales se diferenciaban del prototipo en que tenían fundas neumática antihielo en los bordes de ataque alares, de los estabilizadores y las derivas. Cuando el primer avión de serie empezaba a salir de la línea de montaje de San Diego, Francia ya había capitulado, y el avión de su pedido inicial fue terminado según las exigencias británicas, tal como se especificaba en un pedido de 164 ejemplares, posterior al de 120 que hiciera Francia; más tarde, el pedido francés fue transferido a Gran Bretaña.

La RAF denominó Liberator a su nuevo bombardero, que más tarde adoptaron también las USAAF, y el primer ejemplar (el AM258) realizó su vuelo inaugural el 17 de enero de 1941. Sin embargo, la Consolidated los denominó LB-30A con la indicación Liberator para las especificaciones técnicas británicas, y en marzo de 1941, en vuelo directo a través del Atlántico Norte, llegaban a Gran Bretaña los seis primeros ejemplares de este avión. Estos aparatos iniciales fueron utilizados primero por la BOAC, y luego por el Mando de Transporte (Ferry Command) de la RAF, como aparatos de transporte desarmados. La remesa siguiente, que se recibió a mediados de 1941, se unió a la RAF con la denominación Liberator Mk I para prestar servicio en el Mando Costero; Gran Bretaña modificó estos aviones para equiparlos con una forma primitiva de radar ASV (Air-to-Surface Vessel, aire-buque de superficie) e incrementar el armamento normal de cinco ametralladoras de 7,7 mm mediante la inclusión de un contenedor para cañones adosado debajo del fuselaje, delante de la bodega de bombas, que albergaba cuatro cañones de 20 mm. En junio de 1941, el Liberator Mk I comenzó a equipar al 120 Squadron del Mando Costero, y fue el primer avión de la RAF con suficiente autonomía como para salvar la "brecha del Atlántico", esa zona del océano en la que, hasta entonces, los convoyes marítimos quedaban fuera del alcance del apoyo aéreo, tanto desde América del Norte como desde Gran Bretaña.

En el mismo mes, las USAAF comenzaron a recibir sus primeros B-24A, los cuales, plagiando el cometido que realizaban los LB-30A en Gran Bretaña, fueron destinados al Mando de Transporte del Cuerpo Aéreo (Air Corps Ferrying Command), que en el Atlántico Norte cumplía un servicio similar al del Ferry Command de la RAF. Sin embargo, la primera y verdadera versión operativa de bombardeo fue el Liberator Mk II (Consolidated LB-30), que careció de equivalente en las USAAF. Ante todo, este aparato se diferenciaba del Liberator Mk I en que se había alargado la sección delantera del fuselaje en 0,79 m, acomodaba 10 tripulantes y llevaba instaladas torretas eléctricas Boulton Paul, cada una de las cuales albergaba cuatro ametralladoras de 7,7 m, en posiciones caudal y dorsal. La RAF recibió 139 ejemplares de esta versión cuando, en junio de 1942, los Squadrons Nos. 159 y 160 comenzaron a operar con sus Liberator en Oriente Medio, y fueron los primeros en utilizar este avión en misiones de bombardeo.

B-24C/B-24D/Liberator Mk III/PB4Y Privateer

Mientras, el prototipo XB-24 había sido modificado a un estándar de XB-24B, e introducía depósitos de combustible autosellantes y blindaje, pero el progreso más significativo consistía en la instalación de motores turboalimentados R-1830-41. Esta característica nos conduce al segundo rasgo fácilmente identificable del Liberator, sus góndolas elípticas, que se introdujeron a causa de la instalación de los refrigeradores de aceite a los lados de los capós frontales de los motores. Con la introducción de estas características, más las torretas dorsal y de cola, cada una con dos ametralladoras de accionamiento manual originales en los dos puestos laterales y en el morro, se produjeron nueve aviones para las USAAF con la denominación B-24C.

A éstos les siguieron los B-24D, la primera variante importante de serie y la primera que se utilizó de forma operativa en los escuadrones de bombardeo de las USAAF. En un principio, este modelo se diferenciaba del B-24C por la instalación de motores R-1830-43, pero en las partidas siguientes de ejemplares de serie se introdujeron mejoras en el armamento, depósitos auxiliares de combustible en la sección externa alar y bodega de bombas, y, en algunos de los últimos ejemplares de serie, soportes externos para bombas bajo la sección interna alar al objeto de transportar dos bombas de 1814 kg. En la RAF, los B-24D recibieron la denominación Liberator Mk III, mientras que con la denominación Liberator Mk IIIA se identificaba a un avión semejante con armamento y equipo norteamericanos que se recibió a raíz de la ley de Préstamo y Arriendo. La mayoría de los Liberator Mk III/IIIA prestaron servicio en el Mando Costero, donde equiparon un total de 12 escuadrones. En Gran Bretaña se introdujeron amplias modificaciones en 122 ejemplares, a los que se instaló equipo de radar ASV, que incluía radomos ventrales retráctiles y de barbeta, un reflector Leigh para la iluminación de blancos durante la noche (en especial submarinos emergidos) y mayor cantidad de combustible, pero en cambio se redujo el armamento. Estos aviones recibieron la designación Liberator GR.Mk V. A algunos se les añadieron pequeñas alas embrionarias en la sección anterior del fuselaje a fin de que pudieran llevar ocho cohetes.

Las USAAF también utilizaron B-24D en misiones antisubmarinas, y en 1942 la Armada estadounidense comenzó a recibir pequeñas cantidades de esta versión bajo la denominación PB4Y-1. Sin embargo, a finales de agosto de 1943, las USAAF disolvieron su Mando Antisubmarino, y entregó sus aviones a la Armada a cambio de un número equivalente de aviones en configuración de bombarderos, que se fabricarían en razón de los pedidos pendientes de la misma. A estos B-24 retirados de las USAAF, que fueron equipados con radar ASV, la Armada también les denominó PB4Y-1. Más tarde, este servicio adquirió el PB4Y-2 Privateer, especialmente desarrollado, que introducía una nueva cola con sólo una deriva mayor y timón, una sección anterior de fuselaje prolongada, cambios en el armamento a fin de dotar al aparato con un máximo de 12 ametralladoras de 12,7 mm e instalación de motores Pratt & Whitney R-1830-94 Twin Wasp sin turbocompresores.

El fracaso de Ploesti

En junio de 1942, empezaron a emplearse en Oriente Medio los B-24D de las USAAF; una de sus primeras operaciones consistió en el bombardeo, por parte de 13 de estos aviones, de los yacimientos petrolíferos rumanos de Ploesti, realizado el 11/12 de junio de 1942. Los 13 aviones realizaron lo que las USAAF calificaron como "ataque fallido", ya que su único logro consistió en que las defensas antiaéreas advirtieran su vulnerabilidad. Debido a este percance, en agosto de 1943 la historia fue muy diferente: en esa fecha la 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas enviaron 177 B-24 contra el mismo objetivo. Aunque la incursión resultó "más eficaz" en cuanto a los daños causados, la fuerza que partió de Bengasi perdió 55 Liberator, otros 53 resultaron dañados y 440 tripulantes murieron o fueron dados por desaparecidos.

Variantes de transporte y reconocimiento

En esa época, por supuesto, la Consolidated fabricaba un gran número de B-24 en las factorías de San Diego y Fort Worth, así como la Douglas Aircraft Company en Tulsa y la Ford en Willow Run. A mediados de 1942, comenzaron a aparecer las primeras variantes de transporte, en las que se habían suprimido los puestos de tiro de proa y popa, con una gran puerta de carga a babor del fuselaje y acomodo para pasajeros y carga. Las USAAF adquirieron 276 ejemplares bajo la denominación C-87, con capacidad para cinco tripulantes y 20 pasajeros; otros 24 aviones semejantes, pero con ventanas laterales, prestaron servicio en el Mando de Transporte de la RAF como Liberator C.Mk VII, mientras los ejemplares que volaron para la Armada estadounidense recibieron la designación RY-2. Otros aviones similares, pero con motores R-1830-45 y equipados como transportes VIP, recibieron el código RY-1 por la Armada y C-87A por las USAAF. La Armada estadounidense también adquirió 46 ejemplares de una variante de transporte denominada RY-3, y a comienzos de 1945 se entregaron 27 aviones similares para prestar servicio en el Mando de Transporte de la RAF. El avión cisterna C-109 fue una versión logística especial, que se utilizó para transportar 10 977 litros de combustible de aviación a través de la "joroba" del Himalaya, para avituallar a los Boeing B-29 Superfortress que operaban en China desde bases avanzadas. En 1943 también se produjo un prototipo XF-7 para una versión de reconocimiento, en el que se habían eliminado los soportes para bombas y se habían instalado depósitos de combustible adicionales en la sección delantera de la bodega de bombas. Los F-7 se usaron ampliamente en el Pacífico, y las versiones posteriores, el F-7A y el F-7B, se distinguían por sus instalaciones fotográficas.

Consolidated B-24E/G/H/J/L/M y experimentales

El primer avión de serie procedente de la planta de la Ford en Willow Run fue el B-24E, semejante en general al B-24D, aunque presentaba diferentes hélices y otros cambios de detalle; la Consolidated y la Douglas también fabricaron esta versión, y algunos ejemplares llevaban motores R-1830-65. Le siguió el B-24G, cuyos ejemplares, excepto los 25 primeros, introducían torreta superior de proa y el morro del fuselaje alargado en 0,25 m. Estos aparatos procedían de una nueva línea de producción de la North American Aviation, en [Dallas]], Tejas. Un avión semejante, que producían Consolidated en Fort Worth, Douglas y Ford, se denominó B-24H.

La principal variante de producción fue la B-24J (se construyeron 6678 ejemplares), que salió de las cinco líneas de producción, y que sólo se diferenciaba del B-24H en detalles secundarios. Los B-24H y los B-24J entregados a la RAF de acuerdo con la ley de Préstamo y Arriendo recibieron la denominación Liberator GR.Mk VI cuando el Mando Costero los equipó para el reconocimiento marítimo/ASW, o Liberator GR.Mk VII cuando se usó como bombardero pesado en el Medio y Lejano Oriente. Los que utilizó la Armada estadounidense fueron identificados como PB4Y-1.

Las versiones finales de serie fueron el B-24L, semejante al B-24D, en el que se reemplazó la torreta de cola por dos ametralladoras de 12,7 mm de accionamiento manual, de este avión la Consolidated de San Diego construyó 417 ejemplares y la Ford 1250; y el B-24M, cuya diferencia con el B-24J residía en la diferente torreta de cola. La Convair fabricó 916 ejemplares de esta última versión en San Diego, y la Ford otros 1677.

Otras variantes singulares fueron un B-24D que contaba con un sistema térmico antihielo experimental y que se conoció como XB-24F; el prototipo XB-24K de la versión de empenaje único vertical debía producirse en grandes cantidades, como el B-24N, pero sólo llegaron a construirse el prototipo XB-24N y siete YB-24N para pruebas de servicio antes de que el 31 de marzo de 1945 la producción tocara a su fin; y el único bombardero de escolta experimental XB-41, armado con catorce ametralladoras de 12,7 mm y convertido para entrenamiento de ingenieros de vuelo con la denominación AT-22 (más tarde TB-24). Al terminar la guerra la mayoría de los Liberator de las USAAF fueron declarados excedentes y sólo quedaron en servicio unos pocos, el último de los cuales fue retirado de manera definitiva en 1953.

En total se construyeron 19 000 Liberator; además de los que se entregaron a la RAF, las USAAF y la Armada estadounidense, otros ejemplares prestaron servicio en unidades de la Real Fuerza Aérea de Australia, la Real Fuerza Aérea del Canadá, y la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Pero en ningún lugar fueron tan útiles como en el Pacífico, donde su gran autonomía y versatilidad de servicios los convirtieron en verdaderas "criadas para todo".

Existió una variante de posguerra: el Convair Model 39 fue un intento por irrumpir en el mercado del transporte de posguerra; configuración alar, motores y el tren de aterrizaje del B-24, cola del PB4Y-2 y un nuevo fuselaje con capacidad para 45 pasajeros o 5443 kg de carga; el único prototipo fue evaluado por la Armada estadounidense como R2Y.

Variantes y conversionesEditar

Variantes de las USAAFEditar

XB-24
Único prototipo ordenado por el Cuerpo Aéreo del Ejército, el 30 de marzo de 1939. Propulsado por cuatro Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 890 kW (1200 hp) de potencia nominal para el despegue y 750 kW (1000 hp) a 4400 m (14 500 pies). Carga de ocho bombas de 450 kg (1000 lb), con armamento defensivo de tres ametralladoras de 12,7 mm y cuatro de 7,62 mm. Primer vuelo el 29 de diciembre de 1939. Más tarde convertido al XB-24B.[6][7]
YB-24/LB-30A
Prototipos de preproducción: seis ejemplares vendidos a Gran Bretaña directamente y designados LB-30A. Fondos y números de serie estadounidenses diferidos de los B-24D de producción. El séptimo (40-702) permaneció en el servicio estadounidense como el único YB-24 para pruebas de servicio. Siete construidos.
B-24
Ordenado el 27 de abril de 1939, menos de 30 días después de que el XB-24 fuera ordenado y antes de su terminación. Se realizaron una serie de modificaciones menores: eliminación de las ranuras del borde de ataque, adición de manguitos anti hielo. Una conversión desde YB-24.
 
LB-30A Diamond Lil de la colección de la Commemorative Air Force. La célula fue devuelta a la configuración B-24A y fue renombrada Ol' 927. Fue renombrada de nuevo Diamond Lil en mayo de 2012.[N 1]
B-24A/LB-30B
Ordenado en 1939, el B-24A fue el primer modelo de producción. Debido a la necesidad de un avión de largo alcance, el B-24A fue ordenado antes que volara cualquier versión del B-24. La mejora principal sobre el XB-24 fue la aerodinámica mejorada, que permitió mejores prestaciones. Nueve transferidos como transportes al Mando de Transporte. Veinte vendidos directamente a Gran Bretaña como LB-30B. Fondos estadounidenses diferidos y números de serie asignados a la futura producción de B-24D. 20 LB-30B y 9 B-24A construidos.
XB-24B
Una conversión recién financiada del XB-24, después de que no llegara a alcanzar su velocidad máxima proyectada. Los radiales Pratt & Whitney R-1830-33 de 750 kW (1000 hp) que llevaba fueron reemplazados por radiales turbosobrealimentados R-1830-41 de 890 kW (1200 hp), aumentando su velocidad máxima en 60 km/h. Las capotas de los motores eran elípticas para acomodar la adición de los turbosobrealimentadores. La versión XB-24B también carecía de las ranuras de motor del original. Fue renumerado. Un XB-24 convertido.
El XB-24B 39-680 fue convertido en un avión comercial de lujo para Consairway. La conversión incluía el vaciado del interior, el corte de nuevas ventanas y la división del interior en compartimentos con asientos individuales y de banco, y literas de dos alturas estilo Pullman. Presentaba un acabado generoso (posiblemente para insonorizar), una cocina de vuelo con refrigerador y placas calientes en metal desnudo (probablemente acero inoxidable) con iluminación y servicios para la cubierta principal controlados por un panel sobre la puerta principal de pasajeros, pero las fotografías de la conversión fechadas el 19 de abril de 1945 no muestran cinturones u otros dispositivos de seguridad del pasajero.[9]
B-24C
Nueva producción financiada con fondos diferidos después de los LB-30A encargados por Gran Bretaña. Se usó el paquete de motores probado en el XB-24B y el nuevo fuselaje del LB-30. El puesto del artillero de cola fue mejorado con la adición de una torreta hidráulica Consolidated A-6 con dos ametralladoras de 12,7 mm; se añadió una torreta dorsal eléctrica Martin en el fuselaje trasero. Un aparato (#84) convertido para probar el armamento "tres en el morro" para el B-24D. Fondos y números transferidos del B-24A, nueve construidos.
 
B-24D del 93rd Bomb Group en formación. El avión más cercano es el Joisey Bounce (s/n 41-24226), el punto es el The Duchess (s/n 41-24147), y el próximo más alto es el Bomerang (s/n 41-23722).
B-24D
Primer modelo producido a gran escala; ordenado de 1940 a 1942, como el B-24C con mejores motores (R-1830-43 sobrealimentados). El model D fue equipado inicialmente con una torreta inferior Bendix operada remotamente y apuntada mediante periscopio, como habían usado los primeros ejemplares del B-17E Flying Fortress y algunos de los primeros modelos del bombardero medio B-25 Mitchell, pero se probó poco satisfactoria en servicio y fue abandonada después del avión número 287. Los aviones de producción volvieron al anterior montaje de "túnel" operado manualmente con una única ametralladora de calibre 12,7 mm. El arma de túnel fue finalmente reemplazada por la torreta de bola Sperry, que también había sido adoptada por los B-17E Fortress tardíos, pero era retráctil en el Liberator cuando no estaba en uso, ya que el área ventral de su fuselaje estaba muy cerca del suelo al aterrizar. En los B-24D tardíos, se añadieron armas "de cachete" a cada lado del morro delantero, justo detrás del acristalado morro "de invernadero". 2696 construidos (2381 Consolidated, San Diego; 305 Consolidated, Fort Worth; 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).
 
B-24E.
B-24E
Una ligera alteración del B-24D, construida por Ford, usando motores R-1830-65. A diferencia del B-24D, el B-24E retenía al arma de túnel en el vientre. La USAF usó los B-24E principalmente como aviones de entrenamiento, ya que esta serie y otras tecnologías, así como el avión, estaban siendo producidos por Consolidated/San Diego (CO). Ford también construyó subensamblajes para Douglas y Convair Fort Worth; estos subensamblajes eran idénticos a los de los B-24E construidos por Ford, excepto por usar los mismos radiales que el B-24D (R-1830-43). Estos subensamblajes fueron llamados naves KD (knock down, baratos) y se transportaban en camión desde Willow Run al suroeste para el montaje final. 801 construidos.
XB-24F
Un prototipo realizado para probar sistemas anti hielo térmicos, en lugar de los "manguitos" de goma hinchables. Un B-24D convertido.
B-24G
Designación de aviones B-24D construidos por North American Aviation conforme a un contrato de 1942. Equipados con torreta esférica Sperry y tres ametralladoras de 12,7 mm en el morro. 25 construidos.
B-24G-1
Como el B-24G, pero con una torreta proel A-6. La mayoría de los B-24G fueron entregados a la 15th Air Force en Italia. 405 construidos.
B-24H
Debido a la obvia vulnerabilidad del B-24 a los ataques frontales con el anterior morro acristalado "de invernadero" de 24 paneles, el B-24H incorporaba una torreta proel eléctrica Emerson A-15 sobre el puesto del bombardero, algo similar a donde se instaló la torreta proel Frazer-Nash FN5 en el Avro Lancaster. Se realizaron aproximadamente otros 50 cambios en la célula, incluyendo un rediseñado compartimento del bombardero que disponía de una unidad de mira de bombardeo en ventana de tres paneles, que reemplazaba el diseño de morro "de invernadero". A la torreta de cola se le dotó de ventanas mayores para mejorar la visibilidad y la torreta dorsal Martin A-3 recibió un domo "de copa" agrandado. Las posiciones de los artilleros de cintura se cerraron con ventanas de Plexiglás y fueron desplazadas lateralmente (como lo habían sido las de los últimos B-17G) para reducir la interferencia mutua entre los dos artilleros de cintura durante el combate. La mayoría de los aviones model H fue construida por Ford en la fábrica de Willow Run. 3100 construidos.
 
B-24J-55-CO (s/n 42-99949) perteneciente al 93rd BG, 328th BS; perdido el 21 de septiembre de 1944 sobre Bélgica.
B-24J
El B-24J era muy similar al B-24H, pero la escasez de la torreta proel Emerson requirió el uso de una torreta hidráulica Consolidated A-6 modificada en la mayoría de los aviones modelo J construidos en las fábricas de San Diego y Fort Worth de Consolidated. El B-24J presentaba un piloto automático mejorado (modelo C-1) y una mira de bombardeo de la serie M-1. Los subensamblejes de B-24H realizados por Ford y construidos por otras compañías, y cualquier modelo reequipado con C-1 o M-1, fueron designados B-24J. El modelo J fue la única versión construida en todas las fábricas involucradas en la producción del B-24. 6678 construidos.
XB-24K
Desarrollado del B-24ST, con el empenaje del B-23 Dragon reemplazado por la cola del Douglas C-54 Skymaster.[10]​ Las mejores prestaciones y manejo de los B-24ST y XB-24K condujeron a la decisión de incorporar un cola simple en los PB4Y-2 y B-24N. Un B-24D convertido.
B-24L
Debido al excesivamente alto peso cargado del B-24J, el Ejército presionó por una versión más ligera. En el B-24L, la torreta esférica Sperry fue reemplazada por un montaje de aro en el suelo con dos ametralladoras de 12,7 mm, y la torreta de cola A-6B, lo fue por una M-6A. Los últimos aviones fueron entregados de fábrica sin armamento de cola. Más tarde, se instalaba una A-6B, una M-6A, o un montaje de dos 12,7 mm operado manualmente en un parque de mantenimiento, antes de su llegada a las unidades operativas. El model L fue construido solo en Willow Run y en la fábrica de San Diego de Consolidated. 1667 construidos.
 
B-24M-20-CO Bolivar Jr. (s/n 44-42151), 431st Bomb Squadron, 11th Bomb Group.
B-24M
Una mejora del B-24L con más dispositivos ahorradores de peso. El B-24M usaba una versión aligerada de la torreta A-6B; las posiciones artilladas de cintura se dejaron abiertas, y se reintrodujo la torreta ventral Sperry retráctil. Para una mejor visibilidad desde la cubierta de vuelo, el parabrisas en los aviones construidos por Ford fue reemplazado por una versión con menos marco desde el Block 20 en adelante. El B-24M se convirtió en el último modelo de producción del B-24; cierta cantidad de B-24 construidos voló solo el trayecto desde la fábrica hasta el desguace. 2593 construidos.
XB-24N
Un rediseño del B-24J, realizado para acomodar una cola simple. También presentaba una torreta esférica Emerson 128 en el morro y una posición estacionaria del artillero de cola. Aunque se ordenaron 5168 B-24N, el final de la guerra provocó la cancelación de todos los contratos antes de que la producción pudiera comenzar. Se dijo que su cola simple fue la inspiración del diseño similar de cola simple de empenaje/timón del PB4Y-2 Privateer. Uno construido.
YB-24N
Versión de preproducción de pruebas de servicio del XB-24N. Siete construidos.
XB-24P
Un B-24D modificado, usado por la Sperry Gyroscope Company para probar sistemas de control de fuego aerotransportados. Un B-24D convertido.
XB-24Q
Una conversión de General Electric del B-24L. Usada para probar una torreta de cola controlada por radar destinada al Boeing B-47 Stratojet. Un B-24L convertido.
XB-41
Debido a que no había cazas capaces de escoltar a las formaciones de bombarderos en las misiones de ataque en profundidad al principio de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército autorizó pruebas de bombarderos armados para que actuasen como escoltas "cañoneras" en las misiones de bombardeo, que inspiraron tanto al cañonero YB-40 Flying Fortress derivado del B-17, como al XB-41, equivalente derivado del Liberator. El XB-41 tenía catorce ametralladoras de 12,7 mm, incluyendo una torreta de barbilla Bendix y una segunda torreta Martin A-3 en la parte superior del fuselaje. Se completó un único avión en 1942. Las prestaciones cambiaron drásticamente con la adición de más torretas. Los escoltas no eran capaces de mantenerse con las formaciones de bombarderos una vez que se lanzaban las bombas. Los resultados de las pruebas en 1943 fueron muy negativos y el proyecto fue rápidamente cancelado. Un B-24D convertido.
B-24ST
Un avión experimental, el B-24ST (por Single Tail, Cola Simple, una designación no oficial aplicada por Ford) fue realizado por Ford al adaptar el empenaje de un Douglas B-23 Dragon a una célula de B-24D. El avión era más estable y tenía mejor manejo que los otros modelos. Fue usado como base del XB-24K.[10]
AT-22 o TB-24
C-87 usado en el entrenamiento de ingenieros de vuelo.
RB-24L
Desarrollado para el entrenamiento de artilleros de B-29 con un sistema remoto de armas instalado en un B-24L.
TB-24L
Igual que el RB-24L, pero con equipamiento adicional de radar.
 
B-24J-15-CO experimental, 42-73130, con sección de morro del B-17G injertada, conteniendo torreta de barbilla; modificación no adoptada para la producción.
C-87 Liberator Express
Transportes de pasajeros con acomodación para 20 personas.
C-87A
Transportes VIP con motores R-1830-45 en lugar de los -43 y acomodación de cama para 16 pasajeros.
C-87B
Proyectada variante armada de transporte con armas de morro, torreta dorsal y arma de túnel ventral; nunca producida.
C-87C
Designación de las USAAF/USAF para el RY-3.
XC-109/C-109
Cisternas con equipamiento especializado para ayudar a prevenir explosiones, usados para transportar combustible desde la India a China para apoyar los ataques iniciales de los B-29 contra Japón.
XF-7
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada desde el B-24D.
F-7
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada desde el B-24H; bloque -FO.
F-7A
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada desde el B-24J; tres cámaras en el morro y tres en la bodega de bombas.
F-7B
Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada desde el B-24J; seis cámaras en la bodega de bombas.
BQ-8
Una cantidad de B-24D y B-24J desgastados fue convertida en bombas volantes radio controladas para atacar blancos alemanes. Joseph P. Kennedy, Jr. murió en un BQ-8 durante la Operation Anvil (Operación Yunque).[11]

Nomenclatura y subvariantes de la Armada estadounidenseEditar

PB4Y-1
Designación de la Armada aplicada a 976 B-24D, J, L y M navalizados construidos en la fábrica de San Diego de Consolidated, así como a un B-24G construido por North American. Los últimos aviones fueron equipados con una torreta proel ERCO.[12]
PB4Y-1P
Variante de reconocimiento fotográfico del PB4Y-1.
PB4Y-2 Privateer
Un PB4Y desarrollado con una gran aleta simple y otras mejoras y cambios.
P5Y
Versión bimotora propuesta de patrulla del PB4Y-1. No construida.[13]
RY-1
Designación de la Armada estadounidense dada al C-87A.
RY-2
Designación de la Armada estadounidense dada al C-87.
RY-3
Variante de transporte del PB4Y-2.
R2Y
Liberator Liner construido usando un nuevo fuselaje para la Armada estadounidense como avión comercial con 48 asientos.

Nomenclatura y subvariantes de la British CommonwealthEditar

 
Rara fotografía en color de un LB-30A (YB-24) en servicio con la RAF.
Liberator B Mk I
B-24A, aviones de compra directa para la RAF, 20 construidos. Considerados inadecuados para el combate, algunos reconstruidos como GR.I y usados en escuadrones británicos de patrulla anti submarina.
Liberator B Mk II
Primer B-24 listo para el combate. Las modificaciones incluían una extensión del morro de tres pies, así como un fuselaje trasero más profundo y plano de cola más ancho. No hubo un equivalente directo de B-24, pero era similar al B-24C, construido para cubrir las especificaciones británicas con equipamiento y armamento británicos. Una pequeña serie de B Mk II fue reconstruida como transportes, siendo designada LB-30 por las USAAF. 165 construidos.
Liberator B Mk III
Variante del B-24D con una única ametralladora Browning de 7,7 mm en el morro, dos en cada posición de cadera, y cuatro en una torreta Boulton Paul (similar a las de otros bombarderos pesados británicos contemporáneos como el Halifax), así como otro equipamiento británico. La torreta Martin se retuvo. 156 construidos.
Liberator B Mk IIIA
B-24D del Préstamo-Arriendo con equipamiento y armas estadounidenses.
Liberator B Mk IV
Reservada para el B-24E, pero no hay evidencia de que la RAF realmente recibiera alguno.
Liberator B Mk V
B-24D modificada con capacidad extra de combustible a costa de blindaje, con el mismo armamento del Liberator Mk III.
Liberator B Mk VI
B-24H en servicio con la RAF equipado con torretas de cola Boulton Paul, pero reteniendo el resto del armamento.
Liberator B Mk VIII
Designación de la RAF para el B-24J.
 
Liberator GR.III del No. 120 Squadron RAF del Mando Costero de la RAF equipados con el ASV Mk. II.
Liberator GR Mk V
B-24D modificado por el Mando Costero de la RAF para la misión anti submarina con radar de búsqueda y Foco Leigh. Algunos fueron equipados con lanzadores de cohetes de longitud cero, cuatro en cada ala.
Liberator GR Mk VI
Modelo B-24G/H/J usado como avión de reconocimiento general de largo alcance para el Mando Costero de la RAF.
Liberator GR Mk VIII
B-24J modificado por el Mando Costero de la RAF para la tarea anti submarina.
Liberator C Mk VI
Liberator B Mk VIII convertido para su uso como transporte.
Liberator C Mk VII
Designación británica para el C-87.
Liberator C Mk VIII
Liberator G Mk VIII convertido para su uso como transporte.
Liberator C Mk IX
Designación de la RAF para el RY-3/C-87C.

A finales de la guerra, Liberator de la RAF modificados en Inglaterra para su uso en el sureste de Asia tenían el sufijo "Snake" (Serpiente) pintado a plantilla debajo del número de serie para darles prioridad a través del Mediterráneo y Oriente Medio.[14]

OperadoresEditar

Especificaciones (B-24J)Editar

Referencia datos: Quest for Performance[15]

 
Dibujo 3 vistas del B-24 Liberator.

Características generales

Rendimiento

Armamento

  • Ametralladoras:
    • 10x Browning M2 de 12,7 mm (.50), ocho de ellas en cuatro torretas (frontal, dorsal, ventral y de cola) y las otras dos sobre afustes laterales (una hacia cada lado).
  • Bombas:
    • Corto alcance (643,74 km): 3900 kg de bombas
    • Largo alcance (1287,48 km): 2300 kg de bombas
    • Muy largo alcance (1931,21 km): 1200 kg de bombas

Véase tambiénEditar

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

NotasEditar

  1. Cita: "Una de las principales razones por las que decidimos seguir con el modelo "A", en contra del LB-30, fue que el avión era originalmente un B-24A."[8]

ReferenciasEditar

  1. Consolidated B-24 Liberator
  2. Ethell 1995, p. 214.
  3. Birdsall 1968, p. 3.
  4. Winchester 2004, p. 56.
  5. a b Ethell 1995, p. 215.
  6. Wegg 1990, pp. 82–83.
  7. Dorr and Lake 2002, p. 129.
  8. "Ol 927: CAF's B-24A Liberator."
  9. Simons, Graham M. (2012). Consolidated B-24 Liberator. Church Street, Barnsley, Sth Yorks S70 2AS: Pen & Sword. pp. 40-42. ISBN 9781848846449. 
  10. a b Consolidated page at Aerofiles.com retrieved 23 October 2013
  11. Andrade 1979, p. 60.
  12. Baugher, Joe. "Consolidated PB4Y-1." USAAC/USAAF/USAF Bombers: The Consolidated B-24 Liberator, 18 August 1999. Retrieved: 15 June 2010.
  13. Wegg 1990, p. 90.
  14. Robertson 1998
  15. Loftin, L.K. Jr. "Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft." NASA SP-468. Retrieved: 22 April 2006.

BibliografíaEditar

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.5 - pags. 1175-1177, Edit. Delta, Barcelona 1983 ISBN 84-85822-52-8
  • Winchester, Jim. "Consolidated B-24 Liberator". Aircraft of World War II: The Aviation Factfile, Grange Books, Kent, UK 2004 ISBN 1-84013-639-1

Enlaces externosEditar