Subte de Buenos Aires

sistema de transporte subterráneo en la Ciudad de Buenos Aires, Argentina

El Subte de Buenos Aires es un sistema de tránsito rápido, conformado por una red de trenes subterráneos y una línea de tranvías llamada premetro, que sirve a la ciudad capital de Argentina. El primer tramo de esta red (Plaza de MayoPlaza Miserere) se inauguró en 1913, convirtiéndose en el metro bajo tierra número 13 del mundo y el primero de América Latina, el Hemisferio Sur y el mundo de habla hispana, con el Metro de Madrid inaugurado cinco años después, en 1919.

Subte de Buenos Aires

Entrada de la estación Bolívar de la línea E.
Lugar
Ubicación Bandera de Argentina Argentina
Área abastecida Bandera de la Ciudad de Buenos Aires Ciudad de Buenos Aires
Descripción
Tipo Metro
Inauguración 1 de diciembre de 1913 (111 años)
Características técnicas
Longitud 56,7 km (sólo comerciales y subterráneos)
62,8 km (incluyendo talleres y cocheras)
70,7 km (incluyendo al Premetro)
Estaciones 90 (subterráneas y operativas)
108 (incluyendo al Premetro)
Ancho de vía 1435 mm (ancho estándar).
Electrificación 1500 Vcc Catenaria aérea flexible (Líneas A, C, D, E y H)
550 Vcc Tercer riel (Línea B)
600 Vcc Catenaria aérea rígida (Línea B)
750 Vcc Catenaria aérea flexible (Línea P)
Sistemas de seguridad Cámaras y policías
Centros de monitoreo
Velocidad máxima 60-75 km/h
Propietario SBASE
Explotación
Estado Operando
Líneas Activas:
Tranvías:
En proyecto: Línea F Línea G Línea I
N.º de líneas 6 (más 3 en planificación)
N.º de tranvías 1
N.º de vagones 662 (2020)[1]
Servicios Transporte urbano
Pasajeros 236.506.971 (2023)[2]
Frecuencia
Ver lista
Lunes a viernes:[3]
3:00
4:30
Sábados:
7:00
6:00
8:35
7:23
Domingos:
8:00
8:50
7:50
7:00
8:35
7:30
Operador Emova
Mapa

Red de subterráneos de Buenos Aires en la actualidad.
Notas
https://www.buenosaires.gob.ar/subte

Historia

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El vicepresidente Victorino de la Plaza inaugurando la Línea A
 
Construcción de la Línea A bajo la avenida de Mayo, en 1912
 
Retiro, cabecera de la Línea C, a comienzos de la década de 1940
 
Retiro E, la mayor estación de la red.
 
Una formación dejando la estación San Pedrito de la Línea A
 
Túnel de la Línea D, a la altura de la estación Juramento.
 
Señalética refaccionada entre 2006 y 2007, utilizada hasta 2014.
 
Nueva señalética en bocas de entrada al Subte.
 
Centro de Monitoreo del Subte de Buenos Aires ubicado en el pasillo de combinación de las estaciones Independencia de las líneas C y E.

Antecedentes

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Los debates sobre la necesidad de construir un sistema de transportes subterráneos en Buenos Aires comienzan a fines del siglo XIX, en directa relación con el sistema de tranvías. Estos operaban desde 1870, y hacia el 1900 se hallaban en una crisis agravada por la monopolización de las empresas, proceso iniciado frente a la electrificación de este sistema. Fueron parte de una transformación más amplia de la ciudad. En 1886 se inauguró un sistema de aguas públicas en Buenos Aires.[4]​Para en centenario de independencia en 1910, se renovaron las Plazas de Mayo y del Congreso.[5]

En ese contexto surgen las primeras propuestas y pedidos de concesión para la instalación de subterráneos: el primero, en 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un «tranvía subterráneo» entre la Estación Central del Ferrocarril ―que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada― y la Plaza Once. En 1889, Ricardo Norton solicitó la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y avenida de Mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de concesionar construcciones en el subsuelo de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron directamente al mencionado ministerio. [6]

Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso ―con el mismo fn también se había pensado en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la avenida de Mayo―. Miguel Cané, quien fue Intendente de Buenos Aires entre 1892 y 1893, también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres. Los distintos proyectos fueron caducando al no lograrse obtener capitales dada, según el mismo Miguel Cané, «la tibieza de los ingleses para dar los fondos necesarios a la obra». [7]

Inicios (1913-1939)

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En 1909, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) obtiene la concesión para construir cuatro líneas de ferrocarril subterráneo: la I correría entre Plaza de Mayo y Plaza Once, la II entre Retiro y Constitución, la III entre Plaza de Mayo y Belgrano y la IV entre Plaza Once y la plaza Primera Junta. La línea I fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913, uniendo las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere.[8]​ El 1 de abril de 1914 se extendió hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se amplió hasta la estación Caballito, absorbiendo finalmente el trazado de la línea IV.

En 1912, la Compañía Lacroze Hermanos gana una concesión para construir otra línea de subterráneos que debería unir el Correo Central (Buenos Aires) y la intersección de las calles Triunvirato y Elcano, donde se encontraba el entonces Ferrocarril Central de Buenos Aires, hoy Ferrocarril General Urquiza. El Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires fue inaugurado el 17 de octubre de 1930, cubriendo entre Federico Lacroze y Callao, completándose su recorrido hacia el este hasta Leandro N. Alem al año siguiente.

Luego del crack de Wall Street de 1929, la CTAA se ve incapaz de llevar adelante la expansión de la red a través de la construcción de las líneas II y III. El 30 de julio de 1930 se otorga la concesión para cuatro nuevas líneas a la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), una empresa con sede en Madrid y con experiencia en planificación de transporte ferroviario en su país. La línea 1 correría entre Retiro y Constitución, la 2 entre Plaza Constitución y Parque Chacabuco, la 3 entre Plaza de Mayo y Cid Campeador y la 4 entre San Cristóbal y Belgrano.[9]

En 1933 comenzó la construcción de la línea 1, la cual fue abierta al público al año siguiente uniendo las estaciones Constitución y Diagonal Norte. El trazado se completó en 1937, llegando los trenes a la estación Retiro. En paralelo, en 1935 comenzó la construcción de la línea Plaza de Mayo - Belgrano, que resultó de la fusión entre las líneas 3 y 4 originales. En 1937 fue habilitado el tramo entre las estaciones Florida (hoy Catedral) y Tribunales, y al finalizar el año siguiente la línea ya llegaba hasta Plaza Italia. Además, en 1938 comenzaron las obras para la construcción de la línea 2 entre Constitución y General Urquiza, finalizadas al año siguiente pero no inauguradas.

Estatización (1939-1963)

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En febrero de 1939, comenzó a funcionar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), compuesta por capitales privados y estatales. Esta corporación, fundada por presión de los capitales británicos y en el marco del Pacto Roca-Runciman, tenía la función de consolidar los subterráneos y también los tranvías, ferrocarriles, colectivos y ómnibus. Ya en 1941, con todas las líneas subterráneas en manos de la Corporación, se produjo la unificación de su nomenclatura según la fecha de inauguración de cada línea. Así, la línea I de la CTAA sería la línea A, el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires de los hermanos Lacroze la línea B, la línea 1 de la CHADOPyF la línea C, la resultante de la fusión de las líneas 3 y 4 de la CHADOPyF la línea D y la aún no inaugurada línea 2 de la CHADOPyF sería la línea E.

En febrero de 1940, la CTCBA inauguraría la estación Palermo de la línea D, que había sido construida por la CHADOPyF. En junio de 1944, haría lo propio con la línea E, uniendo Constitución y General Urquiza. Meses más tarde, se extendería hasta Boedo haciendo uso de un apeadero provisorio cuyo uso se extendería durante 16 años. Más allá de estas inauguraciones, la expansión del subterráneo se paralizó totalmente, pues el objetivo principal de la Corporación no era el de ampliar el sistema, sino el de "racionalizarlo".

Por las importantes deudas que poseía la Corporación, el 1° de octubre de 1948 se dispuso su liquidación, poniendo fin a sus 12 años de existencia. Finalmente, la empresa pasa a depender del Ministerio de Transportes de la Nación, que crea la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), que empezó a funcionar en 1952 y cuyo objetivo era entregar la prestación de los servicios de transporte a concesionarios privados. En 1961 fueron privatizados los ómnibus y suprimidos los tranvías y trolebuses, quedando únicamente la red de subterráneos se mantenía bajo la órbita del Estado Nacional.

Paralelamente, en 1957, el Estado se concentra en reiniciar las obras de expansión del Subterráneo. Para ello inicia la construcción de un túnel entre la estación San José y la Plaza de Mayo, con el objetivo de redirigir la Línea E. Esta obra resultaba indispensable, ya que por aquel entonces el tráfico de la línea E era casi nulo. En el otro extremo de la línea, se reinician los trabajos para la finalización de la estación Boedo y comienza la construcción de la siguiente estación, Av. La Plata.

Subterráneos de Buenos Aires (1963-1994)

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La AGTBA fue liquidada en 1963 y el Estado la reemplazó por otra entidad pública, la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBA). Tras varios años en obra, el 24 de abril de 1966, la línea E comienza a funcionar entre las estaciones Av. La Plata y Bolívar, siendo ésta la primera prolongación de la red desde 1944. Tres años más tarde, en 1969, comienzan las obras para prolongar su recorrido hacia el oeste hasta la estación José María Moreno, inaugurada en junio de 1973. Pese a la ampliación y al cambio de traza, la Línea E seguía siendo la que menos pasajeros transportaba.

En 1976, tras un golpe de Estado, asume el poder en Argentina la última dictadura militar. El nuevo gobierno entiende que el tráfico automotor es uno de los principales problemas que afronta la Capital Federal y por esta razón se diseña un amplio Plan de Autopistas Urbanas y se plantea la remodelación y ampliación de la anticuada Red de Subterráneos. Dicho plan también contemplaba el traspaso de los subtes al ámbito local para su posterior privatización. Siguiendo estos lineamientos, en 1977, el gobierno asigna a SBA el carácter de una empresa con amplia autonomía, constituyéndose así su carácter como Sociedad del Estado, y en 1979, su paquete accionario es transferido a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.

Durante estos años se incorpora nuevo material rodante y se inicia la expansión de las líneas existentes. En 1976 se adjudica la prolongación de la Línea D hacia el oeste hasta la intersección de las avenidas Dorrego y Cabildo donde se levantaría el Centro de Transferencia “Gral. Savio” con el Ferrocarril Mitre, hoy Estación Ministro Carranza. En 1977, se inician los trabajos para la extensión de la Línea E hacia el oeste hasta la Av. Lafuente bajo la traza de la futura Autopista 25 de Mayo (AU1), como parte del Plan de Autopistas Urbanas. El proyecto preveía la construcción de cuatro nuevas estaciones: Emilio Mitre, Medalla Milagrosa, Varela y Plaza de los Virreyes. En 1981, se publica el Plan Municipal de expansión de la red de subte, que contemplaba:

  • Extensión de la Línea A hacia el oeste hasta Plaza Flores.
  • Extensión de la Línea B hacia el noroeste hasta la estación Drago, corriendo por debajo de la Autopista Central (AU3) del Plan de Autopistas Urbanas.
  • Extensión de la Línea C hacia el norte, hasta los tribunales de Retiro.
  • Extensión de la Línea E hacia el suroeste hasta Av. Lacarra, corriendo por debajo de la Autopista 25 de Mayo (AU1) y hasta la Autopista Perito Moreno (AU6) del Plan de Autopistas Urbanas.
  • Absorción del trazado de la línea D por parte de la línea E, que recorrería entonces desde la estación Lacarra hasta la estación Palermo.
  • Construcción de una nueva Línea G, que iría desde el barrio de Núñez hasta el Partido de Avellaneda, pasando por la estación Palermo de la Línea D y por Plaza de Mayo.
  • Construcción de una nueva Línea J, que iría desde la estación Plaza de Mayo hasta la intersección de las avenidas San Martín y Juan B. Justo, corriendo por debajo de la Av. Leandro N. Alem, la Av. Santa Fe, la calle Pasteur, la Av. Díaz Vélez y la Av. San Martín.

Sin embargo las crisis de 1980 y 1982 provocaron que los trabajos se estancaran, y las obras de ampliación no prosperasen.

En 1985, ya bajo el gobierno de Raúl Alfonsín, se aprovecharon convenios y subsidios internacionales para continuar la Línea E hasta la zona sur del barrio de Flores, que a su vez sería conectada con una red de Premetro: un servicio de tranvía moderno que uniría la terminal del subterráneo con los conjuntos habitacionales del extremo sudoeste de la Capital. En octubre de 1985 se pone en circulación un servicio de lanzadera entre José María Moreno y Varela, y el año siguiente la Línea E es extendida hasta Plaza de los Virreyes.

En paralelo, se reactivaron las obras de extensión de la Línea D hasta General Savio, renombrada como Ministro Carranza a modo de homenaje por la muerte, el 8 de febrero de 1986, del Ing. Roque Carranza. El 29 de diciembre de 1987 se inauguró un servicio de lanzadera hasta un apeadero provisorio, que funcionaría durante 6 años. Ese mismo año, SBA planificó, aprobó y licitó la construcción de una nueva estación a ubicarse en la intersección de las avenidas Cabildo y Federico Lacroze, hoy estación Olleros. Sin embargo, las obras vieron muy poco avance hasta octubre de 1990. Finalmente, en 1993 se inauguró la estación definitiva Ministro Carranza, siendo ésta la última obra llevada a cabo por SBA antes de la concesión privada de los servicios.

Concesión del servicio (1994-Actualidad)

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La administración pública dejaba para la posteridad innumerables planes y propuestas, aunque pocas realizaciones concretas. En 1990, el Poder Ejecutivo Nacional dispuso mediante el decreto 2074/90, firmado por el presidente Carlos Saúl Menem, la concesión de explotación de los servicios prestados por Subterráneos de Buenos Aires S.E. por 20 años (prorrogable por períodos sucesivos de 10 años) e incluyendo la operación del Ferrocarril General Urquiza. La concesión incluiría la posibilidad de aumento de tarifas por motivos de mejora de servicio o por motivos inflacionarios, pero no la extensión de las líneas, cuya planificación y ejecución quedarían a cargo del gobierno de la Ciudad a través de Subterráneos de Buenos Aires.

Cada postulante debía presentar tres juegos de sobres: el N.º 1 debía incluir los antecedentes de la empresa, el N.º 2-A debía contener el plan empresarial y el rol del operador extranjero en la organización y el N.º 2-B las diferentes ofertas económicas. El 5 de junio de 1992 fue la fecha en que se estipuló la recepción de las propuestas, y se presentaron las siguientes empresas o consorcios: Benito Roggio y otros, Ferrometro Argentino, Metrobaires, Pardo, Rabello y otros y Traimet. La concesión fue otorgada al consorcio formado por Benito Roggio e hijos S.A., Cometrans S.A., Burlington Northern RR. Co., Morrison Knudsen Corporation Inc. y S.K.F. SACCIFA, quienes formarían la empresa Metrovías. El traspaso efectivo de la red se realizó el 1 de enero de 1994, cuando la empresa tomó el control de la explotación del servicio.

Mientras tanto, la extensión de la red de subterráneos vio escasos avances por sus escasas partidas presupuestarias. La prolongación de la Línea D hacia Belgrano ya llevaba ocho años prácticamente sin avanzar. El nuevo impulso para extender la red lo daría en 1996 Fernando de la Rúa, el primer Jefe de Gobierno de la naciente Ciudad Autónoma de Buenos Aires, quien llamó a licitación para levantar cuatro nuevas estaciones: Olleros, José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán. Dichas estaciones se inauguraron consecutivamente entre los años 1997 y 2000. En paralelo, en noviembre de 1999 comenzó la expansión de la línea B hasta la Av. de los Incas.

El 24 de octubre de 2000 el Gobierno de la Ciudad, dirigido ya por Aníbal Ibarra, adjudicó la construcción de una nueva línea H (Retiro - Nueva Pompeya), comenzando por el sector “B” (Once - Parque Patricios). Las obras de esta nueva Línea comenzaron en abril de 2001. Mientras tanto, avanzaban los trámites para adjudicar la ampliación de la Línea A hasta la Av. Nazca, en el barrio de Flores.

El 8 de noviembre de 2001 la Legislatura sancionó la Ley N.º 670 de Subtes. Según se esperaba, la red de subterráneos alcanzaría en 2010 una longitud total de 100 km, contemplando la ampliación de la red existente y la construcción de tres líneas nuevas: la F (Palermo - Barracas), la G (Retiro - Agronomía) y la I (Núñez - Parque Chacabuco). La novedad, era que por primera vez, un plan de expansión contaba con fuerza de Ley.

Con la Crisis de 2001 las obras se ralentizaron pero no llegaron a paralizarse. El 9 de agosto de 2003 se inauguraron las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B. El año siguiente se iniciaron las obtras para la prolongación de la línea B hasta la Av. Monroe, para alcanzar la cercanía con el Ferrocarril Mitre, y de la línea A hasta el barrio de Flores, con cuatro nuevas estaciones. En 2006 se iniciaron los trabajos de extensión hasta la Av. Corrientes de la línea H, cuyo primer tramo (Once - Caseros) recién sería inaugurado en octubre de 2007. En el año 2008 se inauguraron las estaciones Puan y Carabobo, extendiendo la línea A hasta la Av. Carabobo, y en los años 2010 y 2011 se inauguraron las estaciones Corrientes y Parque Patricios de la línea H, nuevas cabeceras norte y sur, respectivamente.

En 2012, mediante la Ley N.º 4472[10]​, se traspasó el Subte al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y se estableció a SBASE como autoridad de aplicación de la ley con la responsabilidad de administrar la infraestructura del sistema, su mantenimiento, desarrollo y los sistemas de control de operación del servicio, continuando Metrovías como la concesionaria del servicio.[8]

Luego del traspaso de la red al Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se efectuó en el verano del año 2013 un reacondicionamiento integral de la Línea A, para lo cual se la mantuvo cerrada durante dos meses. Se renovó la flota, reemplazando los coches La Brugeoise, construidos durante la década de 1910 en Bélgica, por unidades de origen chino, fabricados por la compañía CNR Corporation, los cuales serían los primeros en disponer de aire acondicionado en toda la red.[11]​ Para ello fue necesario modificar la tensión de la red, y también se hicieron tareas de mantenimiento e intervenciones artísticas en las estaciones.

Desde entonces, la red incorporó doce estaciones nuevas:

Luego de varias prórrogas a la concesión de Metrovías, comenzó en el año 2018 el proceso licitatorio para la selección del siguiente concesionario. Se recibieron tres ofertas: RATP Dev y Alstom, Keolis y otros y Benito Roggio Transporte, este último asociado con la anterior concesionaria. Entre finales de 2019 y principios de 2020, los dos primeros consorcios anunciaron su retiro, alegando cambio significativos en las expectativas macroeconómicas del país, quedando el último como único oferente. A partir del 1 de diciembre de 2021 se hizo cargo de la concesión del servicio la empresa Emova Movilidad, perteneciente al grupo Benito Roggio Transporte.[12]

Horarios nocturnos

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En 1913, la Línea A funcionaba hasta después de la una de la madrugada con una frecuencia de cuatro minutos. Durante muchos años los subtes funcionaron hasta esas horas, pero cuando el servicio fue privatizado en 1994, la concesionaria Metrovías redujo el horario aduciendo que necesitaba tener la red cerrada durante más tiempo para realizar obras de «modernización». Sin embargo, el horario nunca fue restituido al de antes de realizar esas obras. La red en la actualidad cierra sus líneas entre las 23 y 23.30 horas y las reabre a partir de las 5.30 de la mañana.[13]

Paro de actividades histórico

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Desde el viernes 3 de agosto a las 21:00 horas hasta el lunes 13 de agosto de 2012 inclusive, por conflictos gremiales entre metrodelegados y la empresa concesionaria del servicio, sumado al enfrentamiento entre el Gobierno Porteño de Mauricio Macri y el Nacional de Cristina Fernández por el manejo del sistema, se produjo un paro de actividades en todas las líneas que duró diez días. Este cese fue el más largo de todos los que sufrió el servicio desde que nació (es frecuente que los subtes hagan paros sorpresivos o con previo aviso pero la duración de estos nunca superó los tres días) y se reanudó el martes 14 de agosto sin inconvenientes.[14]

Expansión de la red a través del tiempo

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1963-1987
1963-1987  
 
1987-1994
1987-1994  
 
1994-2013
1994-2013  
 
2013 - presente
2013 - presente  

Componentes de la red

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Mapa del subte con referencias.

Líneas de Subte

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La red está conformada actualmente por seis líneas denominadas con letras ―de la A a la E y la H― e identificadas con colores, que suponen unos 56,7 km de vías para servicios comerciales y 62,8 km incluyendo cocheras y talleres. La totalidad de la red es subterránea, no existiendo tramo alguno a nivel o en viaducto. Sin embargo, no se trata de un sistema cerrado, pues la red cuenta con dos rampas que conectan la Línea A con el Ferrocarril Sarmiento y la Línea B con el Ferrocarril General Urquiza.

Durante los años 1970 la entonces operadora, Subterráneos de Buenos Aires, asignó un color a cada línea: la Línea A fue asociada con el color celeste, la B con el verde, la C con el violeta, la D con el rojo y la E con el amarillo. A mediados de la década de 1990 el actual operador, Metrovías, resolvió alterar el esquema. En ese sentido, se invirtieron los colores de las líneas B y D, para la C se adoptó el azul y a la E le fue asignado el violeta. Subterráneos de Buenos Aires comenzó a identificar a la nueva Línea H con el amarillo.

Adicionalmente, está proyectada en la Ley 317/99 la expansión de la línea H hacia ambos sentidos y en la Ley 670/01 la construcción de tres nuevas líneas ―F, G e I. De mantenerse el texto de ambas leyes sin modificatoria, la red contará con una longitud total de 84 km de recorrido sin contar el Premetro, y las actuales 90 estaciones pasarán a ser 128.

Línea Inauguración
Recorrido inaugural
Recorrido actual Año de última(s) estación(es) Viaje entre cabeceras Longitud en km[15] Estaciones Pasajeros anuales (2023)[2]
  1913 (111 años). Plaza de Mayo - Plaza Once Plaza de Mayo - San Pedrito 2013 26 minutos 9,8 18 43.708.162
  1930 (94 años). Callao - Federico Lacroze Leandro N. Alem - Juan Manuel de Rosas 2013 27 minutos 11,9 17 57.553.815
  1934 (90 años). Carlos Pellegrini - Constitución Retiro - Constitución 1937 13 minutos 4,5 9 34.970.434
  1937 (87 años). Florida - Tribunales Catedral - Congreso de Tucumán 2000 26 minutos 10,4 16 54.411.632
  1944 (80 años). Constitución - General Urquiza Retiro - Plaza de los Virreyes 2019 32 minutos 12,0 18 20.229.975
  2007 (17 años). Once - Caseros Facultad de Derecho - Hospitales 2018 22 minutos 8,8 12 24.863.335

Estaciones

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Línea  
     
0.0 Plaza de Mayo  
     
0.1 Túnel de servicio
     
0.3 Perú    
     
a/desde Catedral
     
0.7 Piedras
     
1.0 Lima
     
1.4 Sáenz Peña
     
2.0 Congreso
     
2.5 Pasco
     
Pasco Sur
     
Alberti Norte
     
2.7 Alberti
     
3.2 Plaza MiserereFCDFS  
     
4.1 Loria
     
4.7 Castro Barros
     
5.5 Río de Janeiro
     
6.2 Acoyte
     
6.7 Primera JuntaFCDFS
     
Taller Polvorín
     
7.5 Puán
     
8,2 Carabobo
     
9,0 San José de FloresFCDFS
     
9,7 San Pedrito
     
10.8 Cochera San Pedrito
Línea  
     
0.0 Leandro N. Alem    
     
0.4 Florida
     
1.0 Carlos Pellegrini      
     
1.6 Uruguay
     
2.0 Callao
     
2.7 Pasteur
     
3.2 Pueyrredón  
     
Abasto (clausurada)
     
3.8 Carlos Gardel
     
4.7 Medrano
     
5.6 Ángel Gallardo
     
6.5 Malabia
     
7.6 DorregoFCGSM  
     
Taller Rancagua
     
8.3 Federico LacrozeFCGU
     
     
     
8,9 Línea Urquiza
     
9.5 Tronador - Villa Ortúzar
     
10.2 De los Incas - Parque Chas
     
11.1 Echeverría
     
11.8 Juan Manuel de RosasFCGBM
     
12.6 Cochera-Taller Rosas
Línea  
       
0.0 RetiroRetiro    
       
0.4 General San Martín
       
0.5 Cochera-Taller San Martín
       
1.2 Lavalle
       
a/desde Catedral
       
1.7 Diagonal Norte      
       
1,8 Túnel de servicio
       
2.2 Avenida de Mayo    
       
a/desde Tribunales
       
2.6 Moreno  
       
3.4 Independencia    
       
3.7 San Juan
       
a/desde San José
       
Cocheras-Taller San José
       
Cocheras-Taller Constitución
       
4.3 ConstituciónFCGR  
Línea  
       
0,2 Plaza de Mayo  
       
0.1 Túnel de servicio
       
a/desde Perú
       
0,0 Catedral    
       
0,7 9 de Julio      
       
0,9 Túnel de servicio
       
1,5 Tribunales
       
2,0 Callao
       
2,4 Facultad de Medicina
       
3,2 Pueyrredón  
       
3,8 Agüero
       
4,3 Bulnes
       
4,8 Scalabrini Ortiz
       
5,0 Taller-Cochera Canning
       
5,5 Plaza Italia
       
6,0 PalermoFCGSM  
       
6,8 Ap. Carranza(Clausurada)
       
7,0 Ministro CarranzaFCGBM  
       
8,0 Olleros  
       
8,8 José Hernández  
       
9,4 Juramento  
       
10,3 Congreso de Tucumán  
       
11,0 Cochera Manuela Pedraza
Línea  
     
0.0 RetiroRetiro    
     
0.7 Catalinas  
     
1.5 Correo Central    
     
2.3 Bolívar    
     
2.9 Belgrano
     
3.6 Independencia    
     
Constitución
     
San José vieja
     
     
4.3 San JoséTaller
     
4.8 Entre Ríos
     
5.4 Pichincha
     
5.9 Jujuy  
     
6.5 General Urquiza
     
6,8 Ap. Boedo(Clausurada)
     
7.0 Boedo
     
8.1 Avenida La Plata
     
8.8 José María Moreno
     
9.6 Emilio Mitre
     
10.6 Medalla Milagrosa
     
11.1 Varela
     
12.0 Pza. de los Virreyes  
     
12.9
     
13.0 Taller Mariano Acosta
Línea  
     
0.0 Facultad de Derecho
     
1.6 Santa Fe  
     
2.1 Córdoba
     
2.8 Corrientes  
     
3.5 OnceFCDFS  
     
4.0 Venezuela
     
4.9 Humberto I  
     
5.6 Inclán  
     
6.4 Caseros
     
6.5 Taller Colonia
     
7.0 Parque Patricios
     
7.1
     
7.3 Taller y cochera Pque. Patricios
     
7.6
     
7.8 Hospitales
     
8.7 Sáenz (Proyectado)LBS

Combinaciones

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Cuando fueron inauguradas las primeras tres líneas ―A, B y C― no existían las combinaciones entre ellas. Con la inauguración de la línea D fue posible realizarlas a través de la estación Carlos Pellegrini pagando un adicional. Finalmente, el 1 de junio de 1956 se permitió realizar todas las combinaciones de forma gratuita, excepto con los ferrocarriles.

Línea  

Línea  

Línea  

Línea  

Línea  

Línea  

Venta de pasajes

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Antiguo cospel de SBA
 
Tarjeta Subtepass de 2 viajes
 
Tarjeta Sube

El primer sistema de venta de pasajes utilizado en el subterráneo porteño se puso en práctica en 1913 con la inauguración de la línea A, y consistía en un boleto similar al que se expendía en los tranvías de ese entonces. Los boletos eran controlados en la entrada al andén y debían devolverse al salir. Con la inauguración de la línea B, en la década de 1930, los molinetes comenzaron a admitir monedas de curso legal.

Este sistema fue posteriormente reemplazado por el uso del cospel, que se instauró el 4 de enero de 1962. Los cospeles pasaron a formar parte de la cultura popular porteña, y podían ser fácilmente reconocidos por la clásica leyenda «Un viaje en subte» de un lado, y «Subterráneos de Buenos Aires» del otro. El 16 de septiembre de 2000 la tarjeta magnética Subtepass y la tarjeta contactless (‘sin contacto’) denominada Subtecard reemplazaron al cospel en la línea E. Durante el tiempo que tomó la instalación del sistema en las otras líneas, la tarjeta de cartón equipada con banda magnética y la tarjeta plástica inalámbrica convivieron con el cospel.

Este último cambio también trajo como consecuencia la sustitución de los viejos molinetes con brazos de madera con nuevas máquinas electrónicas similares en aspecto, pero con tecnología digital. El pasajero debe introducir el cartón por una ranura en el frente del molinete y el aparato la devuelve por otro orificio ubicado encima del mismo. En el caso de la tarjeta plástica, simplemente se debe acercar la misma al área identificada en la máquina para que esta habilite el paso a través del molinete. Al contrario que la tarjeta magnética, la cual es desechable, la tarjeta plástica es recargable, y se puede utilizar para realizar compras en algunos comercios adheridos.

La tarjeta Subtecard ha sido reemplazada por la Tarjeta Monedero y posteriormente por la tarjeta SUBE. Luego de que los Subtepass fueran descontinuados en mayo del 2016 y la tarjeta Monedero en 2021, la tarjeta SUBE era el único medio de pago válido para todas las estaciones. Cabe destacar que la Subtepass seguía vigente únicamente para quienes tenían algún tipo de beneficio que requería el uso de la misma.

En noviembre de 2024 se realizaron las pruebas piloto para el pago del pasaje a través de nuevos medios como tarjetas de crédito, débito y celulares con NFC, y en diciembre se confirmó la medida. Se espera que en un futuro se añada la opción del QR.

Con respecto al Subtepass y a la decisión de la eliminación total, para continuar con los beneficios se deberá realizar nuevamente el trámite a través de la página web en Emova.

Al 27 de noviembre de 2024, la tarifa de cada viaje es de $757, aproximadamente 15 centavos de dólar. Además, para pasajeros que sumen más de 20 viajes mensuales, la tarifa desciende a $605, para aquellos que sumen más de 30 viajes mensuales, a $529,90, y para quienes superen los 40 viajes mensuales, a $454,20

Premetro

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El Premetro es una línea tranviaria de 7.4 km de longitud con dos ramales, y que fue inaugurada el 27 de agosto de 1987. Fue pensada como un ramal alimentador de la línea E, para que los usuarios de los barrios del suroeste de la ciudad tuvieran una conexión rápida con la red de Subtes. La también denominada Línea E2, cuenta con dos ramales que combinan con la línea E en su terminal Plaza de los Virreyes. Estos ramales tienen doce estaciones en común, con cuatro más para el ramal a General Savio (en total 16) y dos más para el ramal a Centro Cívico (en total 14). Además, recorre las cercanías de la Línea Belgrano Sur, permitiendo la combinación de transportes en la estación Presidente Illia.

La tarifa actual del premetro es de $264,95.

Línea Inauguración
Recorrido inaugural
Recorrido actual Año de última(s) estación(es) Viaje entre cabeceras Longitud en km[15] Estaciones Pasajeros anuales (2023)[2]
  1987 (37 años). Intendente Saguier - Centro Cívico Intendente Saguier - Centro Cívico 2006 25 minutos 6,1 14 769.618
Intendente Saguier - General Savio Intendente Saguier - General Savio 2006 27 minutos 7 16

Estaciones

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Línea   (Premetro)
     
0.0 Intendente Saguier  
     
0.7 Balbastro
     
1.5 Mariano Acosta
     
1.8 Somellera
     
Taller Mariano Acosta
     
2.3 Ana María Janer
     
2.5 Nuestra Señora de Fátima
     
2.8 Fernández de la Cruz
     
3.2 Presidente IlliaLBS
     
Línea Belgrano Sur
     
4.0 Parque de la Ciudad
     
4.5 Cecilia Grierson
     
4.8 Escalada
     
5.4 Pola
     
5.6
     
5.7 Larrazábal
     
5.7 Ana Díaz
     
6.2 Nicolás Descalzi
     
6.1 Centro Cívico
     
6.7 Gabino Ezeiza
     
7.0 General Savio
     
7.2

Combinaciones

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Línea  

Mapa Interactivo

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El gobierno de la ciudad de Buenos Aires ha desarrollado un mapa interactivo que incluye la red de subte, las líneas de ferrocarril y la red de Metrobús.

Planes de extensión

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En gris claro se indican las líneas proyectadas.
 
Obras de extensión de la Línea H.

Obras en ejecución

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En noviembre de 2024, no hay ninguna licitación para la ampliación de la red. Desde junio de 2019, cuando se inauguraron las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro de la línea E, no hay estaciones nuevas en obra, un hecho inédito que no se registraba desde 1973.[16]

Proyectos a mediano plazo

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La Ley 317/99, con su última modificatoria en la Ley 6017/18, indica la ampliación, por un extremo (norte), desde Facultad de Derecho hasta Retiro, con dos estaciones intermedias, una en la entrada norte del Barrio Mugica (ex Villa 31) y otro en la Terminal de Ómnibus; y por el otro (sur), la ampliación de la línea desde Hospitales hasta Sáenz.

 

Existen planes de extensión de la línea hacia el oeste desde Plaza de los Virreyes hasta la Terminal de Ómnibus Dellepiane, que se encuentra en el barrio de Flores en cercanías de los límites con los barrios de Parque Avellaneda y Villa Soldati. Aún no hay precisiones sobre el inicio de las obras ni la ubicación exacta de la futura estación, aunque se espera que sea a pocos metros o en una parte del Taller Lacarra. Este proyecto no se ha tratado aun en la Legislatura.

Proyectos a largo plazo

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El futuro del programa de expansión se apoya en la Ley 670/01, aprobada por la Legislatura porteña. Ésta plantea la construcción de tres nuevas líneas que agregarían 22,5 km a la red y varias estaciones con combinaciones. La Línea F uniría Plaza Italia con Constitución, previendo su extensión hasta Barracas. La Línea G uniría Retiro con Cid Campeador, previendo su extensión hacia Villa del Parque. La Línea I uniría Parque Chacabuco con Plaza Italia, con una posible expansión hacia Ciudad Universitaria (Barrancas de Belgrano).

Las nuevas líneas significarán que más de dos millones de ciudadanos de Buenos Aires, o alrededor del 70% de la población de la ciudad, vivirán dentro de los 400m de una estación del subterráneo.[17]

A fines de octubre de 2017, el gobierno nacional anunció el inicio de los estudios de ingeniería para la obra de la línea F, en el cual se estima un gasto de 1050 millones de dólares.[18]

Línea Inauguración Recorrido inaugural Recorrido actual Año de última(s) estación(es) Viaje entre cabeceras Longitud en km Estaciones Pasajeros anuales
  - Constitución - Plaza Italia Ninguno - - 8,6 13 -
  - Retiro - Cid Campeador Ninguno - - 7,3 11 -
  - Serrano - Directorio Ninguno - - 6,6 10 -

Estaciones de las líneas proyectadas

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Línea  
     
-.- Palermo     
     
-.- Plaza Italia     
     
-.- Salguero
     
Sánchez de Bustamante
     
Pueyrredón 
     
Junín
     
Santa Fe  
     
Córdoba  
     
Corrientes  
     
Rivadavia 
     
México
     
San Juan  
     
Sáenz Peña
     
a/desde Retiro
     
a/desde San José
     
Cocheras-Taller San José
     
Cocheras-Taller Constitución
     
ConstituciónFCGR    
     
     
     
Martín García
     
Suárez
     
California
Línea  
     
Retiro     
     
Cerrito
     
Uruguay
     
Callao 
     
Pueyrredón   
     
Jean Jaurès
     
Mario Bravo
     
Gascón
     
Estado de Israel 
     
Parque Centenario
     
Cid Campeador 
     
Juan B. Justo
     
Donato Álvarez
     
Punta Arenas
     
Agronomía
     
Villa del Parque
Línea  
     
-.- Directorio 
     
Pedro Goyena
     
Rivadavia 
     
Aranguren 
     
Díaz Vélez 
     
Warnes
     
Corrientes  
     
Córdoba
     
Costa Rica   
     
Palermo 
     
Arévalo 
     
Gorostiaga
     
Virrey del Pino
     
Barrancas de Belgrano
     
Avenida del Libertador
     
Figueroa Alcorta
     
Ciudad Universitaria

Material rodante

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Clásicas formaciones Siemens/Orenstein & Koppel en la estación Once de la Línea H
 
Ilustración de una formación del subte durante la hora pico.
  • La red de Subterráneos de Buenos Aires poseía los coches más antiguos del mundo en servicio regular en la Línea A, coches de carrocerías belgas La Brugeoise construidos en el año 1912 aproximadamente y puestos en servicio entre 1913 y 1914, fueron reformados en 1926 y preservados hasta enero de 2013 unos meses antes de cumplir cien años en servicio para ser reemplazados parcialmente por los nuevos trenes chinos CNR-Citic Serie 200. Estos coches formaron parte de la identidad cultural actual y eran un atractivo turístico similar a los tranvías de San Francisco, Nueva Orleans y Milán.
  • En 1995, comenzó el recambio de flota y se compraron 128 coches japoneses Mitsubishi para la Línea B, reemplazando a coches Metropolitan Cammell, Osgood Bradley y Fabricaciones Militares. Tres coches regresaron en 2016 a Japón en conmemoración de los 60 años de la Línea Marunouchi, huésped original de estos coches
  • En 2011 se compraron 36 coches CAF Serie 5000 usados a España, que fueron fabricados en los años 70 y prestaban servicio en el Metro de Madrid, los mismos, desde mediados de 2013 se utilizan en la Línea B. Sin embargo, fueron retirados de servicio en 2018 por detectarse asbesto, un elemento cancerígeno, en revestimientos aislantes. En 2014, en una operación fuertemente cuestionada, se adquirieron 16 formaciones CAF-Siemens Serie 6000, que implicó la readaptación de la línea B colocándole una catenaria aérea rígida, siendo el tercer riel su alimentación original.
  • En los años 80 fueron incorporadas formaciones Fiat Materfer de origen argentino. Estas se incorporaron a la línea D, pasando por unos años por la línea E, y, más tarde a principios de los '90 fueron transferidas nuevamente a la línea D. Seis de estas formaciones fueron transferidas a la línea A (en configuración de 5 coches, en 2013) y ocho a la Línea E (de 4 coches, en 2017). En 2019, se inició el regreso definitivo de todos los coches Materfer a la E, en vistas de su extensión hacia Retiro
  • En la Línea C, corren los coches japoneses conocidos como Nagoya (por provenir de esa ciudad japonesa, aunque son de marca Hitachi-Nippon Sharyo) Series 250/300/1200. Previamente se usaban los coches Siemens/Orenstein & Koppel, de origen alemán y construidos en la década de 1930. Los coches Siemens fueron transferidos a la nueva Línea H en donde luego fueron reemplazados por la serie 300 de los Alstom Metrópolis. En 2015 arribaron 5 formaciones Nagoya Serie 5000 con aire acondicionado, mientras que entre 2018 y 2019, los Nagoya series 250/300/1200 fueron radiados y reemplazados por formaciones CNR-Citic Serie 200 provenientes de la Línea A
  • Hasta 2018 corrían en la Línea D los coches Fiat Materfer conviviendo con los trenes Alstom de más reciente fabricación, que fueron pedidos a fines de los '90 (con manufactura brasileña) y, en el 2005, los mismos modelos pero ensamblados en la planta que Alstom posee en la ciudad de La Plata, los cuales reemplazaron a los Materfer enviados a la Línea E
  • En 2017 se probó una formación Alstom Citalis 302 (que perteneció al extinto Tranvía del Este) en el Premetro, para reforzar a la tropa de coches Materfer, sin embargo la misma no fue satisfactoria, siendo confinada al taller Mariano Acosta de la línea, en inmediaciones de la parada Somellera.
Material actual en circulación
Serie Tipo Alimentación Año de construcción Fabricante Procedencia Líneas
CNR Citic Serie 200 Rodadura férrea Catenaria aérea 2012-2018 CNR-Citic China  China    
Fiat Materfer-Siemens Rodadura férrea Catenaria aérea 1981-1997 Materfer   Argentina  
'Nagoya serie 5000' (2015-2021) Rodadura férrea Catenaria aérea 1980-1990 Hitachi - Nippon Sharyo Japón  Japón  
Mitsubishi Eidan serie 500 Rodadura férrea Tercer Riel 1954-1965 Mitsubishi Japón  Japón  
CAF serie 6000 Rodadura férrea Catenaria aérea rígida 1998 CAF - Siemens España  España  
Alstom Metrópolis serie 100 Rodadura férrea Catenaria aérea 2001-2009 Alstom Brasil-Argentina Brasil  Brasil y   Argentina    
Alstom Metrópolis serie 300 Rodadura férrea Catenaria aérea 2015-2019 Alstom Brasil Brasil  Brasil    
Materfer - Siemens Premetro Rodadura férrea Catenaria aérea 1985 Materfer - Siemens   Argentina  
Material separado del servicio
CAF-GE España series 0-100 (1964-2021) Rodadura férrea Catenaria aérea 1963-1966 CAF - GE España España  España    
'La Brugeoise 1913' (1913-2013) Rodadura férrea Catenaria aérea 1912-1919 La Brugeoise et Nivelles Bélgica  Bélgica    
Siemens O&K (1934-2016) Rodadura férrea Catenaria aérea 1934-1944 Siemens AG - Orenstein & Koppel Alemania  Alemania        
MC/OB Serie 100 (1931-1996) Rodadura férrea Tercer riel 1930-1932 Metropolitan Cammel - Osgood & Bradley Reino Unido  Reino Unido y   Estados Unidos  
Siemens FM Serie 200 (1977-1996) Rodadura férrea Tercer riel 1977 Siemens AG - Fabricaciones Militares   Argentina  
Nagoya series 250-300-1200 (1999-2019) Rodadura férrea Catenaria aérea 1957-1974 Hitachi - Nippon Sharyo Japón  Japón    
CAF Siemens serie 5000 (2011-2018) Rodadura férrea Tercer riel 1974-1977 CAF- GE España España  España  

Estadísticas

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Pasajeros anuales

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El gráfico de la derecha muestra la evolución de la cantidad de pasajeros pagos anuales entre 1995 y 2023 según datos del Gobierno de la Ciudad.[19][2]

Se puede apreciar una caída durante los años de recesión previos a la crisis de fines de 2001. En especial pueden observarse las cifras referentes a los años 2001 y 2002, cuando el uso del servicio sufrió una caída muy importante. Para 2006 el uso de la red ya había recuperado los niveles anteriores a la crisis, registrándose en 2007 nuevos máximos de utilización.

En 2012, el Gobierno de la Ciudad puso en vigencia un nuevo cuadro tarifario que incluyó un incremento del 127% en el costo del pasaje, provocando una merma del 20% en la cantidad de usuarios diarios.[20]​ En 2013, tras un nuevo aumento del pasaje, en esta oportunidad del 40%, la cantidad de pasajeros habría disminuido entre un 11% y un 32%, dependiendo de la línea, según datos preliminares.[21]

En 2019 la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires transportó 325 millones de pasajeros pagos. En 2020 tuvo una caída por el impacto de la pandemia por COVID-19 en Argentina y el cierre de varias estaciones, transportando apenas 74 millones de pasajeros pagos. No obstante, en 2022 se recuperó, superando los 220 millones de pasajeros, pero no alcanzando el valor previo a la caída.[22]​ En el año 2023, se registraron más de 236 millones de pasajeros pagos.[2]

El más alto registro de pasajeros en un año se obtuvo en 1949, por consecuencia de la escasez de transporte automotor. Dicho año se registraron 410.633.275 pasajeros en toda la red.[23]

Accidentes

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Formaciones destruidas tras el atentado terrorista del 15 de abril de 1953.

Este medio de transporte no estuvo exento de algunos incidentes, algunos de ellos graves:

Línea Fecha Descripción Muertos Heridos
  15 de abril de 1953 Atentado terrorista en la Plaza de Mayo y la estación homónima. Varios vagones quedan destrozados. 6 90+
  19 de agosto de 1968 Choque entre dos trenes entre las estaciones Plaza Italia y Palermo.[24] 1 Desc.